Sí, y muchos compradores de otros países lo hacen. Confirme que la aeronave puede importarse a su país, revise las bitácoras, contrate una inspección pre-compra independiente, realice la operación mediante una empresa de escrow aeronáutico y planee la exportación antes del cierre.

No necesariamente. En muchos países puede mantenerla en el registro de Estados Unidos, normalmente mediante un fideicomiso (owner trust) con un fiduciario estadounidense, sin certificado de exportación ni nueva matrícula. La aeronave se mantiene bajo reglas de la FAA, los pilotos necesitan licencias aceptadas por la FAA y por su país de residencia, y los impuestos de importación generalmente se siguen pagando donde la aeronave tiene su base. Las reglas de cada país determinan si un residente puede tener ahí una aeronave con matrícula N, así que confírmelo antes de comprar. Aerista puede ayudarle a establecer el fideicomiso.

Para una aeronave de pistón bien preparada, lo habitual es de dos a cuatro semanas para Canadá, de seis a doce semanas para el Reino Unido y la Unión Europea, y de tres a cuatro meses para Australia, adonde la mayoría se envía por barco. En México, la matrícula y la certificación pueden tomar de varias semanas a unos meses.

Los compradores particulares pagan IVA o GST de importación en la mayoría de los países: 16% de IVA en México, de 19% a 22% en los mayores mercados de la Unión Europea, 20% en el Reino Unido, 10% en Australia y 5% de GST más impuesto provincial en Canadá. Las aeronaves civiles generalmente están exentas de arancel. Las empresas pueden acreditar el impuesto en algunos casos.

No en precio de lista. En la comparación de Aerista de noviembre de 2026, los precios de lista de Cirrus en Europa resultaron similares a los de Norteamérica, generación por generación. Estados Unidos ofrece mucha más variedad, pero el traslado y los impuestos de importación cambian el costo final.

Compare el costo de esperar a un comprador local, incluidos los costos de mantener la aeronave y la pérdida de valor, con el costo de llevarla a Estados Unidos, y revise si los impuestos ya pagados la hacen valer más en su país. A veces, ajustar el precio localmente es la mejor opción.

No, si la aeronave fue fabricada en Estados Unidos, como un Cirrus, Cessna, Piper, Beechcraft o Mooney. La FAA certifica aeronaves usadas conforme a 14 CFR 21.183(d): evidencia de que la aeronave cumple con su diseño de tipo aprobado por la FAA, una inspección con el alcance de una de 100 horas y una inspección de la FAA o de un designado. Su autoridad actual solo tiene que dar de baja la matrícula. Algunos designados aun así piden un certificado de exportación, así que acuerde la documentación con el designado antes de mover la aeronave. Una aeronave fabricada fuera de Estados Unidos normalmente sí necesita un certificado de aeronavegabilidad para exportación.

Sí. Los pasos de esta página son los mismos para cualquier aeronave certificada, desde un Cessna 172 o un Piper PA-28 hasta un Beechcraft Bonanza, un Diamond o un turbohélice. Lo que cambia de una aeronave a otra son los detalles: modificaciones y STC que deben aprobarse en el país de destino, la aviónica que exige su espacio aéreo y, en jets y turbohélices grandes, las reglas de operación adicionales. Muchos de nuestros ejemplos se refieren a Cirrus porque sus modelos están entre los monomotores de alto rendimiento más vendidos en Estados Unidos y en Europa.

Sí. El proceso es el mismo para el SR20, el SR22, el SR22T y el Vision Jet. Lo que cambia con los años es el equipo: las aeronaves fabricadas aproximadamente entre 1999 y 2008, con panel analógico o Avidyne, son las que con más probabilidad necesitan trabajos en radios, transpondedor o ELT antes de matricularse en otro país, mientras que las que tienen Garmin Perspective, a partir de 2008, normalmente requieren menos. Los Vision Jets de primera generación están certificados hasta 28,000 pies y los posteriores hasta 31,000 pies.

Sí. Los Vision Jets normalmente los vuela una tripulación calificada hasta su nuevo país, en lugar de enviarlos por barco. Los pilotos necesitan la habilitación de tipo. Confirme si los programas JetStream y de motor se transfieren y cómo se atienden donde tendrá su base la aeronave. En la Unión Europea y el Reino Unido, además, cualquier avión con motor a reacción se considera una aeronave motopropulsada compleja, con reglas de operación y aeronavegabilidad adicionales.