Comprar una avioneta en Estados Unidos desde el extranjero: la revisión, sin tener que viajar

Norteamérica tiene la mayor oferta de aeronaves usadas del mundo, desde Cessna 172, Piper Archer y Beechcraft Bonanza hasta Cirrus SR22 y Vision Jet. Los compradores de Europa, Australia, Latinoamérica y Medio Oriente lo saben, y muchos buscan en Estados Unidos. Lo difícil no es encontrar la aeronave. Lo difícil es comprar una avioneta en Estados Unidos desde el extranjero con la misma confianza que tiene un comprador que puede ir al hangar, meterse debajo del ala y volarla antes de firmar un cheque.

Se puede hacer bien. Los compradores internacionales que terminan contentos con su aeronave suelen hacer lo mismo: antes de armar su lista de candidatas, definen qué debe tener la aeronave para poder importarse; leen las bitácoras antes de gastar en viajes o inspecciones, ponen a una persona de confianza frente a la aeronave en la inspección pre-compra y mueven el dinero solo a través de escrow. Esta guía explica cada uno de esos pasos.

Antes de armar la lista: asegúrese de que pueda importarse

Una aeronave perfecta para un propietario en Estados Unidos puede ser una mala compra para exportar. Antes de ver aeronaves concretas, resuelva tres preguntas con un agente de importación o un taller aeronáutico de su país:

• ¿Se aceptarán el diseño de tipo y sus opciones? La mayoría de los modelos de fábrica de Cessna, Piper, Beechcraft, Mooney y Cirrus están certificados en los mercados principales, pero las modificaciones instaladas después de la fabricación tienen que ser aceptadas por su autoridad aeronáutica. Pida la lista de todos los STC y alteraciones del Formulario 337 de cada aeronave que considere.
• ¿Qué equipo exige el espacio aéreo de su país? Gran parte de Europa exige, por ejemplo, la separación de canales de radio de 8.33 kHz, y algunos países tienen requisitos específicos de transpondedor, ELT o ruido. La revisión de equipo que sigue usa la flota Cirrus como ejemplo; los mismos puntos aplican a cualquier marca de la misma época.
• ¿Qué directivas de aeronavegabilidad aplican? Las directivas de su autoridad, no solo las de la FAA, deciden si la aeronave se puede importar.

Revisión de equipo por generación de Cirrus

Cirrus ha fabricado el SR20, el SR22, el SR22T y el Vision Jet en varias generaciones, y el panel con el que una aeronave salió de fábrica es la forma más rápida de saber qué puede necesitar antes de volar en su país. Muchas aeronaves se han actualizado desde entonces, así que use esto como lista de verificación y no como veredicto, y confirme cada punto contra la lista de equipo y las bitácoras.

Hay tres puntos que cambian en cada importación, sin importar la generación:

• La dirección Modo S. Un transpondedor Modo S transmite una dirección vinculada a la matrícula, así que se reprograma cuando la aeronave se matricula en su nuevo país.
• El ELT. Un ELT de 406 MHz se codifica y se registra para su país, así que se recodifica y se registra de nuevo. Los satélites dejaron de monitorear la frecuencia de 121.5 MHz en 2009, así que identifique pronto cualquier unidad antigua que solo transmita en 121.5 MHz; la mayoría de los países hoy esperan una unidad de 406 MHz.
• ADS-B. Muchos propietarios en Estados Unidos cumplieron la regla ADS-B de 2020 con una unidad UAT en 978 MHz, una frecuencia que solo se usa en Estados Unidos. En otros países, los transpondedores y el ADS-B Out funcionan en 1090 MHz, así que una instalación solo UAT no sirve fuera de Estados Unidos.

Nuestra guía para exportar una avioneta de Estados Unidos explica cómo esos requisitos pasan a formar parte del certificado de exportación de la FAA.

Lea las bitácoras antes de gastar en viajes

Para un comprador a distancia, las bitácoras son la parte más barata y más reveladora de la revisión. Con un juego completo de bitácoras escaneadas de fuselaje, motor y hélice, usted, su mecánico y su agente de importación pueden responder la mayoría de las preguntas importantes antes de que alguien compre un boleto de avión:

• ¿Las inspecciones anuales son continuas, sin huecos que no tengan explicación?
• ¿Hay historial de daños, y cada reparación está documentada con las aprobaciones correctas?
• ¿Cuándo vencen el overhaul del motor y de la hélice y el reempaque del paracaídas CAPS?
• ¿Las directivas y los boletines de servicio obligatorios están registrados con su método de cumplimiento y su próximo vencimiento?
• ¿Todas las modificaciones están documentadas, y las acepta su autoridad?

Leer cientos de anotaciones a mano desde otro continente es lento. Aerista colabora con PlaneFacts (en inglés), un servicio independiente de análisis de bitácoras, para que los compradores y vendedores con los que trabajamos puedan revisar la historia documentada de una aeronave con cada hallazgo vinculado a su página original de la bitácora. Para un comprador en el extranjero, eso convierte una semana de correos en una tarde de revisión, y permite que el taller de la pre-compra se concentre en lo que las bitácoras no pueden mostrar.

Complemente las bitácoras con los registros públicos. Revise la ficha de la matrícula N en el registro de la FAA y busque en las bases de datos de accidentes e incidentes de la NTSB y de la FAA. Un daño que aparece ahí pero no en las bitácoras es motivo para detenerse. Nuestro artículo sobre lo que deben decir las bitácoras (en inglés) explica los puntos específicos de Cirrus, incluidos los límites de vida y los boletines de servicio.

Qué se puede verificar a distancia y qué requiere a alguien en el lugar

La mayoría de los Cirrus con aviónica Garmin registran datos de motor que un taller puede descargar y enviarle a usted o a su mecánico. Temperaturas de cilindros consistentes y un consumo de aceite estable a lo largo de muchos vuelos dicen más sobre un motor que una sola prueba en tierra.

La inspección pre-compra a distancia

La pre-compra importa más para un comprador a distancia, no menos, porque no volverá a ver la aeronave antes de que sea suya. Tres decisiones la hacen funcionar:

Use un taller independiente del vendedor. El taller que ha dado mantenimiento a la aeronave durante años no es el indicado para evaluarla. Elija un taller con mucha experiencia en el modelo. Para un Cirrus, eso normalmente significa un centro de servicio autorizado Cirrus; para un Bonanza o un Piper, un taller que trabaje con ese modelo todas las semanas. En cualquier caso, la aeronave se lleva al taller en vuelo o por tierra.

Agregue a la pre-compra la revisión para la exportación. Pida al taller que revise la aeronave contra la lista de directivas y los requisitos de equipo de su país y que haga un inventario de todas las modificaciones. Si después el mismo taller y el mismo designado se encargan de la inspección de exportación, los hallazgos se corrigen una sola vez y no dos.

Ponga a alguien de su confianza frente a la aeronave. Puede ser usted, un inspector independiente que trabaje para usted o el bróker que lo representa. Como mínimo, pida video en vivo del recorrido y de la apertura de los paneles de inspección, y fotos de cada hallazgo. Un comprador que ve la corrosión en una videollamada negocia distinto que uno que solo la lee en un reporte.

Nuestra lista de verificación para la inspección pre-compra (en inglés) detalla lo que debe cubrir una inspección a fondo.

Vuelos de prueba para pilotos extranjeros

Una licencia de piloto extranjera por sí sola no autoriza a volar una aeronave con matrícula N en Estados Unidos. Salvo que usted tenga un certificado de piloto de la FAA, cuente con que el vuelo de prueba lo haga el piloto del taller que inspecciona u otro piloto certificado en Estados Unidos, con usted o su representante a bordo o en video. Los pilotos que piensan volar aeronaves con matrícula estadounidense con frecuencia pueden solicitar un certificado de piloto privado de la FAA emitido con base en su licencia extranjera.

Cómo mover el dinero con seguridad

Los compradores internacionales deben enviar dinero solo a una empresa de escrow y títulos aeronáuticos, nunca directamente al vendedor o a un bróker. El escrow guarda el depósito y los fondos de la compra, confirma el título, registra las liberaciones de gravámenes y libera los fondos solo cuando ambas partes han firmado. Una secuencia típica:

• Depósito. Al firmar el contrato de compraventa, el comprador envía al escrow un depósito, comúnmente de 5% a 10% del precio. Normalmente es reembolsable hasta que el comprador acepta la aeronave después de la pre-compra.
• Cumplimiento. Espere que el escrow pida identificación, documentos de la empresa y el origen de los fondos. Estas revisiones son normales para compradores internacionales, y tenerlas listas con tiempo evita retrasos en el cierre.
• Transferencias. Las transferencias internacionales pueden tardar varios días hábiles y pasar por bancos intermediarios que cobran comisiones. Envíe los fondos con suficiente anticipación para que lleguen antes de la fecha de cierre.
• Prevención de fraude. Antes de cada transferencia, confirme las instrucciones bancarias por teléfono, a un número que ya conozca. Nunca haga caso a un cambio de instrucciones bancarias recibido por correo. Las compraventas de aeronaves son un blanco conocido de este tipo de fraude.
• Moneda. El precio casi siempre está en dólares estadounidenses. Si sus fondos están en pesos, euros u otra moneda, el movimiento del tipo de cambio entre el acuerdo y el cierre puede ser importante. Pregunte a su banco cómo fijar el tipo de cambio una vez que el precio esté acordado.

Nuestro artículo sobre vender con bróker o en venta privada (en inglés) explica por qué importan un escrow profesional y un buen manejo de la operación, y entre países importan todavía más.

Importarla o mantenerla en el registro de Estados Unidos

Importar no es la única opción. La mayoría de los compradores internacionales importan la aeronave y la matriculan en su país cuando llega. Muchos otros la mantienen en el registro de Estados Unidos y la vuelan en su país con la matrícula N, lo que elimina el certificado de exportación y la nueva matrícula. La matrícula de la FAA está reservada a ciudadanos y residentes permanentes de Estados Unidos y a ciertas empresas estadounidenses, así que un propietario extranjero que quiera una matrícula N normalmente usa un fideicomiso (owner trust) con un fiduciario estadounidense, y Aerista puede ayudarle a establecerlo. Cada opción implica reglas distintas de mantenimiento, licencias de piloto e impuestos en su país, y las reglas locales determinan si un residente puede tener ahí una aeronave con matrícula N. Decídalo antes del cierre, porque la decisión cambia los documentos de exportación. Nuestra guía sobre avionetas con matrícula N fuera de Estados Unidos compara ambas opciones.

Qué cambia cuando la aeronave sale de Norteamérica

• Datos de clima y tráfico. El clima satelital de SiriusXM y las transmisiones ADS-B de clima y tráfico en las que confían muchos propietarios en Estados Unidos son servicios norteamericanos. Planee otra fuente de clima en su país.
• Bases de datos de navegación. Las suscripciones de bases de datos de Garmin se venden por región de cobertura. Cambie la suscripción a la región donde va a volar la aeronave.
• Servicio y soporte del CAPS. Identifique el centro de servicio más cercano que pueda dar mantenimiento a la aeronave y, en un Cirrus, hacer el reempaque del paracaídas cuando venza.
• Garantía y suscripciones. En aeronaves recientes, confirme con el fabricante cómo funcionan en su país la garantía restante y los servicios conectados.

Si va a comprar un Vision Jet

El mismo proceso aplica a un Cirrus SF50 Vision Jet, con algunos puntos adicionales que pesan más en un jet comprado desde el extranjero:

• Estado de JetStream. El programa JetStream (en inglés) de Cirrus cubre el mantenimiento programado y no programado, la cobertura de motor TAP Blue de Williams International, el overhaul del CAPS a los 10 años y el entrenamiento recurrente anual. Confirme si la aeronave está inscrita, cuánto le queda, si se transfiere a usted y cómo funciona el soporte donde tendrá su base.
• Registros del programa de motor. La cobertura del programa de motor es una parte importante del valor de un Vision Jet. Pida los documentos de inscripción y los datos de tendencia del motor junto con las bitácoras.
• Habilitación de tipo y entrenamiento. El Vision Jet requiere habilitación de tipo. Planee el entrenamiento antes de la entrega, y recuerde que un vuelo de prueba en Estados Unidos lo debe hacer un piloto habilitado en el tipo.
• Entrega. Los Vision Jets normalmente llegan a su nuevo país volando, con una tripulación calificada, en lugar de enviarse por barco.

Para las condiciones actuales del mercado en Estados Unidos, vea nuestra actualización del mercado del Vision Jet (en inglés).

Un calendario realista

Desde que se acepta una oferta hasta que la aeronave sale de Estados Unidos, lo realista para una compra bien organizada son de cuatro a ocho semanas: de una a dos semanas para la revisión de bitácoras y la programación, de una a dos semanas para la pre-compra y la negociación de los hallazgos, de una a dos semanas para el cierre y el certificado de exportación, y después la entrega. Los gravámenes antiguos, las modificaciones que necesitan aprobación en su país y las transferencias internacionales lentas son las causas habituales de retraso.

Preguntas frecuentes

¿Puedo comprar una avioneta en Estados Unidos sin verla en persona?

Sí, y muchos compradores internacionales lo hacen. Lea primero las bitácoras, haga la pre-compra en un taller independiente que conozca el modelo, tenga a un representante de confianza en el lugar o en video en vivo y envíe los fondos solo a través de una empresa de escrow aeronáutico.

¿Puede un extranjero tener una aeronave con matrícula N?

No directamente. La matrícula de la FAA está reservada a ciudadanos y residentes permanentes de Estados Unidos y a ciertas empresas estadounidenses. Los propietarios extranjeros que quieren mantener una aeronave en el registro de Estados Unidos normalmente usan un fideicomiso (owner trust) con un fiduciario estadounidense. La mayoría de los compradores internacionales prefieren matricular la aeronave en su propio país.

¿Cómo pagan una aeronave los compradores internacionales?

Con una transferencia internacional a una empresa de escrow aeronáutico, que guarda los fondos hasta que el título, las liberaciones de gravámenes y los documentos de cierre estén completos. Confirme las instrucciones bancarias por teléfono antes de enviar cualquier fondo.

¿Quién debe hacer la inspección pre-compra?

Un taller independiente del vendedor y con mucha experiencia en el modelo, como un centro de servicio autorizado Cirrus en el caso de un Cirrus. Pídale que incluya en la revisión las directivas de aeronavegabilidad y los requisitos de equipo de su país.

En resumen

Comprar una avioneta en Estados Unidos desde el extranjero le da acceso al mercado más profundo y a la mayor variedad. Haga el trabajo en el orden correcto: confirme que la aeronave se pueda importar, lea las bitácoras, ponga a alguien de confianza frente a la aeronave, mueva el dinero a través de escrow y planee la exportación antes del cierre. Eso sustituye la mayor parte de lo que un comprador aprendería parado en el hangar.

Aerista ayuda a compradores fuera de Estados Unidos con cada paso de esta guía, desde la búsqueda y la revisión de bitácoras hasta la pre-compra, el cierre, la exportación y la entrega, junto con los especialistas en importación de su país. Si está pensando en comprar, cuéntenos qué está buscando, vea las aeronaves del showroom de Aerista o lea nuestra guía para comprar un Cirrus SR22 usado (en inglés). Para un panorama de todos los pasos y países, visite nuestra página Comprar una avioneta en Estados Unidos.