Importar una avioneta de Estados Unidos a la Unión Europea: matrícula, aeronavegabilidad EASA e IVA

Los compradores en Europa importan aeronaves de Estados Unidos por una razón sencilla: el mercado estadounidense ofrece muchas más opciones, sobre todo en modelos populares como el Cessna 182, el Piper PA-28, el Beechcraft Bonanza y el Cirrus SR22. Pero para importar una avioneta de Estados Unidos a Europa hay que lidiar al mismo tiempo con dos sistemas regulatorios y un sistema fiscal. La aeronave tiene que salir del registro de la FAA con un certificado de exportación que satisfaga a EASA. Tiene que pasar la aduana y pagar el IVA de importación en un estado miembro de la UE. Y la autoridad aeronáutica de ese estado miembro tiene que matricularla y certificarla antes de que pueda volar con su nueva matrícula.

Esta guía explica quién hace qué, el orden que funciona, cómo afecta el IVA al costo total y dónde se atoran más a menudo las importaciones. Cubre los estados miembros de la UE; el Reino Unido y Suiza tienen sus propios procesos. Importar tampoco es la única opción: muchos propietarios europeos mantienen la aeronave en el registro de Estados Unidos mediante un fideicomiso (owner trust), como se explica más abajo.

Quién hace qué en la UE

• EASA fija las reglas comunes y aprueba los diseños, incluida la validación de los certificados de tipo y los STC de Estados Unidos. No matricula aeronaves.
• La autoridad aeronáutica nacional del estado miembro donde se va a matricular la aeronave, como la AESA en España, la LBA en Alemania o la DGAC en Francia, matricula la aeronave y emite su certificado de aeronavegabilidad y su certificado de ruido.
• Una organización de aeronavegabilidad continuada, una CAMO o una CAO aprobada para el modelo, hace la revisión de aeronavegabilidad de una aeronave usada importada y recomienda la emisión de los certificados. Para aeronaves ligeras como el SR22, las reglas de aeronavegabilidad continuada están en la Parte ML.
• La aduana del estado miembro donde se declara la importación cobra el IVA de importación y se encarga de cualquier arancel.

Antes de comprar: confirme que la aeronave se pueda importar

Tres revisiones evitan la mayoría de los problemas:

Modificaciones. Según los Technical Implementation Procedures entre la UE y Estados Unidos (en inglés), la aeronave debe cumplir con su diseño de tipo, con las modificaciones de los STC y cambios de diseño que EASA haya validado o aceptado. Las configuraciones de fábrica de los modelos comunes, de un Cessna 172 a un Cirrus SR22, generalmente no dan problemas. Para los STC instalados después de la fabricación, revise si EASA ya validó cada uno. Muchas veces los STC sencillos se pueden validar para una sola aeronave mediante un proceso simplificado, pero lleva tiempo y conviene iniciarlo antes de comprar.

Directivas de aeronavegabilidad. El certificado de exportación de la FAA debe certificar el cumplimiento de todas las directivas aplicables de EASA, no solo las de la FAA. Pida a su CAMO o CAO que compare los registros de directivas de la aeronave con la lista de EASA antes de comprometerse.

Equipo. Confirme que los radios admiten la separación de canales de 8.33 kHz, que las reglas de la UE exigen a los radios VHF de voz desde finales de 2017 con excepciones nacionales limitadas, que el transpondedor sea Modo S y que el ELT sea una unidad de 406 MHz que se pueda recodificar. En cualquier marca, la antigüedad del panel es la mejor guía de lo que necesita atención. Con los Cirrus SR20, SR22 y SR22T como ejemplo:

Nuestra revisión de equipo por generación de Cirrus explica cada época con más detalle.

Nuestra guía para comprar una avioneta en Estados Unidos desde el extranjero explica la compra en sí: la revisión de bitácoras, la inspección pre-compra y el escrow.

Paso a paso

1. Elija el estado miembro y la CAMO o CAO

Decida dónde se va a matricular la aeronave y qué organización de aeronavegabilidad continuada va a manejar la importación. La organización le dirá qué necesita ver y normalmente trabaja con el taller estadounidense que hace la pre-compra y la inspección de exportación.

2. Obtenga el certificado de aeronavegabilidad para exportación de la FAA

Del lado estadounidense se inspecciona la aeronave según los requisitos de la UE y se emite el Formulario 8130-4 de la FAA. Según los Technical Implementation Procedures, la aeronave también debe entregarse con su manual de vuelo aprobado y todos sus suplementos, los rótulos, un reporte de peso y balance vigente, una lista de equipo, sus instrucciones de aeronavegabilidad continuada y la información de certificación de ruido. Cualquier excepción anotada en el certificado de exportación requiere la aceptación por escrito de la autoridad de destino, obtenida por adelantado. Nuestra guía para exportar una avioneta de Estados Unidos explica este paso y la baja del registro de la FAA.

3. Entregue la aeronave

La mayoría de los monomotores de pistón que van a Europa cruzan el Atlántico Norte en vuelo ferry con su matrícula estadounidense. Vea nuestra guía sobre el vuelo ferry o el envío por barco.

4. Pase la aduana y pague el IVA de importación

La aeronave se declara para su despacho a libre práctica en el estado miembro por donde entra a la UE, normalmente a través de un agente de aduanas. Las aeronaves civiles generalmente se pueden importar sin pagar arancel gracias a la exención de la UE para aeronaves civiles, que el agente solicita con el certificado de matrícula de la aeronave. El IVA de importación es otra cosa: en una aeronave importada para uso privado, se paga a la tasa del estado miembro de importación.

5. Matricule la aeronave

La autoridad nacional matricula la aeronave cuando tiene la prueba de propiedad, la prueba de que la matrícula de la FAA se canceló por exportación y los demás documentos que exige, que comúnmente incluyen el comprobante del seguro. Según el Reglamento (CE) 785/2004, una aeronave con masa máxima de despegue inferior a 2,700 kg, lo que incluye a la mayoría de los monomotores de pistón, como un Cessna 182, un Bonanza o un SR22, necesita un seguro de responsabilidad civil frente a terceros de al menos 3 millones de DEG (derechos especiales de giro). La aeronave recibe sus nuevas marcas de matrícula y, con ellas, una nueva dirección Modo S.

6. Revisión de aeronavegabilidad, certificado de aeronavegabilidad y ARC

Para una aeronave usada importada desde fuera de la UE, el propietario solicita a la autoridad nacional un nuevo certificado de aeronavegabilidad y encarga una revisión de aeronavegabilidad a una organización aprobada, con todo el mantenimiento hecho según el programa de mantenimiento de la aeronave. La organización envía su recomendación a la autoridad, que puede estar presente en la revisión. Después, la autoridad emite el certificado de aeronavegabilidad y un certificado de revisión de la aeronavegabilidad, el ARC, normalmente válido por un año. También se emite un certificado de ruido.

7. Recodificar, obtener la licencia y volar

Reprograme el transpondedor y el equipo ADS-B con la nueva dirección Modo S, recodifique y registre el ELT en el nuevo país, obtenga la licencia de radio de la aeronave ante la autoridad nacional de telecomunicaciones y cambie las bases de datos de navegación a la región de cobertura europea.

Importar un Vision Jet a la UE

Un Cirrus SF50 Vision Jet sigue los mismos pasos de importación, pero según las reglas de la UE toda aeronave con motor turborreactor es una aeronave motopropulsada compleja, sin importar su peso. Eso trae tres requisitos adicionales:

• Parte NCC. Un operador privado de una aeronave compleja debe declarar la operación ante su autoridad nacional según la Parte NCC, con un manual de operaciones, un programa de entrenamiento, un sistema de gestión proporcional a la operación y una lista de equipo mínimo aprobada.
• Una CAMO. Las reglas más ligeras de aeronavegabilidad continuada de la Parte ML no aplican a las aeronaves complejas, así que la aeronave la gestiona una organización de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad (CAMO).
• Habilitación de tipo. Los pilotos necesitan la habilitación de tipo del Vision Jet en su licencia EASA.

Planee estos puntos con su CAMO y su autoridad nacional antes de comprar, junto con los pasos de la exportación y el IVA. Confirme también cómo se dará soporte en Europa a la cobertura de JetStream y del programa de motor de la aeronave.

IVA de importación: el renglón más grande del presupuesto

Para un comprador particular, el IVA de importación suele ser el costo más grande después de la aeronave misma. Se calcula sobre el valor en aduana, que generalmente incluye el precio más los costos de transporte y seguro hasta el punto en que la aeronave entra a la UE. Tasas generales de IVA en algunos de los mercados europeos más grandes:

Las empresas registradas para efectos del IVA que usan la aeronave en una actividad empresarial gravada pueden recuperar el IVA de importación, y algunas estructuras se diseñan con eso en mente. Son preguntas fiscales específicas de su país y su situación, así que asesórese antes de que llegue la aeronave, porque la declaración de importación fija quién es el importador.

Un ejemplo de costo puesto en destino

Un ejemplo ilustrativo, en dólares estadounidenses, para un comprador particular que importa un SR22T usado a España. No son cotizaciones. Sustituya cada renglón con sus propias cifras.

Ese costo puesto en destino, y no el precio en Estados Unidos, es la cifra que hay que comparar con las aeronaves que ya están en Europa con el IVA pagado. A veces la aeronave estadounidense es claramente mejor negocio. A veces una aeronave europea con el IVA pagado es mejor compra, aunque su precio publicado sea más alto. Pregunte exactamente qué significa “IVA pagado” en un anuncio: desde el Brexit, el IVA pagado en la UE y el IVA pagado en el Reino Unido son situaciones distintas, y una aeronave que pasa del Reino Unido a la UE normalmente se trata como una importación nueva.

Los costos de operación también cambian. En un registro de EASA, la aeronave necesita un programa de mantenimiento y una revisión de aeronavegabilidad anual. Los propietarios particulares de aeronaves como un Cessna 182, un Bonanza o un SR22 pueden hacerlo ellos mismos según la Parte ML, pero la mayoría contrata a una CAMO o CAO, un costo recurrente que hay que incluir en el presupuesto.

Mantener la aeronave en el registro de Estados Unidos

Algunos propietarios europeos mantienen su aeronave con matrícula N, normalmente mediante un fideicomiso (owner trust). Así evitan el proceso de importación de EASA, pero no las reglas de la UE sobre licencias de piloto para residentes, y tampoco cambia el IVA, que se paga al importar, cualquiera que sea la matrícula. En ese caso, el mantenimiento se tiene que hacer con estándares de la FAA y por mecánicos con la certificación adecuada, lo que reduce las opciones de talleres en algunos países, aunque la aeronave no necesita el programa de la Parte ML ni la revisión de aeronavegabilidad de una aeronave con matrícula EASA. Es una opción legítima, con ventajas y desventajas reales, que conviene decidir con un especialista antes de comprar. Nuestra guía sobre avionetas con matrícula N fuera de Estados Unidos explica cómo funciona.

Dónde se atoran las importaciones a la UE

Un STC que EASA no ha validado, descubierto después de la compra.

Directivas de EASA distintas de las de la FAA que no se revisaron antes de la inspección de exportación.

Bitácoras que no respaldan el estado de la aeronave con el nivel que exige la revisión de aeronavegabilidad.

Sorpresas con el IVA, desde no haberlo presupuestado hasta declarar la importación a nombre o en el país equivocados.

Los tiempos: dar de baja la aeronave en Estados Unidos antes de que llegue, o que llegue antes de que la CAMO y la autoridad estén listas.

Preguntas frecuentes

¿Se paga IVA al importar una avioneta a la UE?

Sí. El IVA de importación se paga a la tasa del estado miembro de importación y se calcula sobre el valor en aduana, que generalmente incluye el transporte y el seguro hasta la frontera de la UE. Las empresas registradas para efectos del IVA pueden recuperarlo. Las aeronaves civiles generalmente se pueden importar sin pagar arancel.

¿Quién emite el certificado de aeronavegabilidad de una aeronave importada a la UE?

La autoridad aeronáutica nacional del estado miembro de matrícula, después de una revisión de aeronavegabilidad hecha por una organización de aeronavegabilidad continuada aprobada. También emite el certificado de revisión de la aeronavegabilidad, normalmente válido por un año.

¿Se puede importar a la UE cualquier aeronave de Estados Unidos?

Solo si EASA validó o aceptó su diseño de tipo y cada STC y cambio de diseño instalado, y si cumple todas las directivas de aeronavegabilidad aplicables de EASA. Las configuraciones de fábrica populares, como los Cessna, Piper, Bonanza y Cirrus SR22 estándar, generalmente no dan problemas. Las modificaciones instaladas después de la fabricación se deben revisar antes de comprar.

¿Cuánto tarda importar una avioneta de Estados Unidos a la UE?

Para una aeronave bien preparada, comúnmente de seis a doce semanas desde la compra hasta volar con matrícula europea, incluidos la exportación, el vuelo ferry, la aduana, la matrícula y la revisión de aeronavegabilidad. Las modificaciones sin validar y los huecos en las bitácoras suman tiempo.

En resumen

Importar una avioneta de Estados Unidos a Europa funciona bien cuando el lado europeo participa desde el principio. Elija primero el estado miembro y la organización de aeronavegabilidad continuada, revise las modificaciones y las directivas de EASA antes de comprar, presupueste el IVA de importación y mantenga la matrícula estadounidense hasta que la aeronave haya llegado.

Aerista ayuda a compradores europeos con cada paso del lado estadounidense, desde la búsqueda y la revisión de bitácoras hasta la pre-compra, el cierre, la exportación y el vuelo ferry, y trabaja junto con su CAMO o CAO en su país. Cuéntenos qué está buscando o vea las aeronaves del showroom de Aerista. Para un panorama de todos los pasos y países, visite nuestra página Comprar una avioneta en Estados Unidos.