Cómo llevar a Estados Unidos una aeronave con matrícula extranjera: registro en la FAA, aeronavegabilidad y aduana

Los propietarios llevan aeronaves a Estados Unidos por tres razones principales. Se mudan a Estados Unidos. Compraron una aeronave en otro país para volarla allá. O, cada vez más, tienen una aeronave fuera de Estados Unidos y quieren venderla en el mercado de aeronaves usadas más grande del mundo. Sea cual sea la razón, para importar una avioneta a Estados Unidos hay que darla de baja en su registro anterior, inscribirla en el registro de la FAA, obtener un certificado de aeronavegabilidad estándar de Estados Unidos y pasar la aduana estadounidense.

Para aeronaves fabricadas en Estados Unidos, como los modelos de Cirrus, Cessna, Piper y Beechcraft, el proceso suele ser sencillo, porque la aeronave se diseñó conforme al certificado de tipo de la FAA con el que tiene que cumplir. Hay un punto que sorprende a muchos propietarios: una aeronave fabricada en Estados Unidos no necesita un certificado de aeronavegabilidad para exportación del país del que sale. Cuando hay problemas, están en los detalles: modificaciones aprobadas solo por una autoridad extranjera, bitácoras que no muestran lo que necesita la FAA, equipo que no cumple los requisitos del espacio aéreo estadounidense y una constancia de baja en el formato equivocado. Esta guía explica cada paso y de dónde vienen esos problemas.

El proceso en resumen

Empiece por las bitácoras y las modificaciones

Antes de mover la aeronave, pida a un taller o a un designado en Estados Unidos que revise sus bitácoras. La FAA busca tres cosas.

Cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad de la FAA. Una aeronave mantenida fuera de Estados Unidos ha cumplido las directivas de su autoridad local. La mayoría de las directivas de la FAA sobre aeronaves de diseño estadounidense se adoptan en otros países, pero no siempre en los mismos términos ni con los mismos plazos. Las bitácoras deben mostrar el cumplimiento de cada directiva aplicable de la FAA, con su método de cumplimiento y su próximo vencimiento.

Aprobación de la FAA para cada modificación y reparación mayor. Este es el problema más común. Un cambio aprobado por una autoridad extranjera, como una instalación de aviónica autorizada mediante una aprobación de diseño europea, no queda aprobado automáticamente por la FAA. Según los acuerdos bilaterales, los cambios de diseño de la aeronave tienen que estar validados o aceptados por la FAA. Para una sola aeronave, una modificación no aprobada puede necesitar la aprobación de la FAA mediante una aprobación de campo o una validación, o puede tener que retirarse. Haga desde el principio la lista de todas las modificaciones.

Bitácoras equivalentes a lo que exige Estados Unidos. La FAA espera registros equivalentes a los que exige el 14 CFR 91.417 (en inglés), incluidos el tiempo total, el estado de las partes con vida limitada, el estado de los overhauls, el estado de las inspecciones y el estado de las directivas. El inspector estadounidense tiene que poder leer las bitácoras escritas en otro idioma, así que considere traducir las anotaciones clave. Aerista colabora con PlaneFacts (en inglés), un servicio independiente de análisis de bitácoras que puede ayudar a organizar los registros para que cada punto se pueda rastrear hasta su anotación original, sin importar dónde se haya dado mantenimiento a la aeronave.

El regreso de una aeronave fabricada en Estados Unidos: no hace falta certificado de exportación

Muchos propietarios suponen que el primer paso es un certificado de aeronavegabilidad para exportación de la autoridad en cuyo registro está la aeronave, y en algunos países ese certificado es lento y caro. Para una aeronave fabricada en Estados Unidos, normalmente no hace falta. La FAA certifica las aeronaves usadas conforme al 14 CFR 21.183(d), que pide pruebas de que la aeronave cumple con su diseño de tipo de la FAA y con las directivas de aeronavegabilidad, una inspección con el estándar de 100 horas y una inspección de la FAA o de un designado. Un certificado de exportación extranjero no está en esa lista. La vía que sí lo pide, el 14 CFR 21.183(c), es para aeronaves fabricadas en otro país.

Eso cubre los modelos más comunes, incluidos los Cessna, Piper, Beechcraft, Mooney y Cirrus fabricados en Estados Unidos con un certificado de tipo de la FAA. Todos los Cirrus SR20, SR22, SR22T y Vision Jet califican. El registro de la FAA se puede consultar por número de serie, lo que ayuda al designado a rastrear la historia previa de la aeronave en Estados Unidos. Algunos designados todavía piden un certificado de exportación, o los registros que normalmente lo respaldarían, así que acuerde la documentación con el designado que va a inspeccionar la aeronave antes de que salga. Si la aeronave ya tiene un certificado de exportación, puede servir de apoyo para la solicitud.

Lo que sí tiene que hacer el país anterior:

• Dar de baja la aeronave y confirmarlo por escrito, en el formato que acepta la FAA. Vea “Registro en la FAA” más abajo.
• Liberar primero los gravámenes inscritos en su registro. Según los tratados que haya firmado el país, la FAA va a pedir pruebas de que los derechos registrados sobre la aeronave se cancelaron o de que sus titulares dieron su consentimiento.
• Completar los trámites de exportación que exija su autoridad aduanera para una aeronave que sale de forma definitiva.

En cualquier caso, lleve lo que un inspector estadounidense va a querer ver: el manual de vuelo aprobado con todos sus suplementos, un reporte de peso y balance vigente, una lista de equipo, la información de certificación de ruido y las bitácoras de mantenimiento completas.

Registro en la FAA

Según el 14 CFR 47.37 (en inglés), una aeronave cuya última matrícula fue de otro país se puede registrar en Estados Unidos con:

• Una solicitud de registro de aeronave, el formulario AC 8050-1.
• Una factura de compraventa (bill of sale) del vendedor extranjero u otra prueba de propiedad que acepte la FAA.
• Una constancia de que terminó la matrícula extranjera, normalmente una declaración del titular del registro extranjero con su nombre y cargo, que identifique la aeronave por fabricante, modelo y número de serie.
• Si el país anterior forma parte de los convenios de Ginebra o de Ciudad del Cabo, pruebas de que los derechos registrados se cancelaron o de que sus titulares dieron su consentimiento.

El propietario también tiene que poder registrar una aeronave en Estados Unidos: ser ciudadano estadounidense, residente permanente o una empresa estadounidense que califique. Un propietario extranjero que quiere volar o vender la aeronave con matrícula estadounidense normalmente usa un fideicomiso (owner trust) con un fiduciario estadounidense. Un propietario extranjero que le vende a un comprador en Estados Unidos también puede conservar la matrícula anterior hasta el cierre y dejar que el comprador la registre, pero eso afecta quién puede volar la aeronave mientras tanto, y el financiador y la aseguradora del comprador tendrán su propia opinión.

El certificado de aeronavegabilidad estándar

Una aeronave usada que entra al registro de Estados Unidos obtiene un certificado de aeronavegabilidad estándar conforme al 14 CFR 21.183(d) (en inglés). El propietario lo solicita con el Formulario 8130-6 de la FAA, y el certificado se emite si:

• La aeronave está registrada en Estados Unidos.
• Cumple con su diseño de tipo de la FAA, incluidos sus STC, y con las directivas de aeronavegabilidad aplicables.
• Dentro de los 60 días previos a la solicitud, fue inspeccionada con el estándar de una inspección de 100 horas y declarada aeronavegable por un mecánico certificado con la habilitación adecuada, una estación reparadora o el fabricante, o por una organización de mantenimiento en el extranjero que la FAA acepte bajo un acuerdo bilateral.
• La FAA o su designado la inspecciona y determina que cumple con su diseño y está en condiciones de operar con seguridad.

Planee la inspección con el estándar de 100 horas con el taller que va a dar mantenimiento a la aeronave o a venderla, y programe la inspección del designado justo después. Si la aeronave se va a vender, muchas veces la pre-compra del comprador se puede coordinar con esa inspección.

Equipo para el espacio aéreo de Estados Unidos

• ADS-B Out. Las aeronaves que vuelan en la mayor parte del espacio aéreo controlado de Estados Unidos deben tener ADS-B Out que cumpla el 14 CFR 91.227 (en inglés). Muchas aeronaves fuera de Estados Unidos tienen transpondedores Modo S con extended squitter, pero eso no es lo mismo que una instalación que cumpla la norma con una fuente de posición aprobada. Confirme el cumplimiento antes de fijar el precio o de entregar la aeronave.
• Dirección del transpondedor. Hay que cambiar la dirección Modo S de 24 bits por la asignada a la matrícula N.
• ELT. Un ELT de 406 MHz se tiene que recodificar para Estados Unidos y registrar ante la NOAA.
• Bases de datos y suscripciones. Puede ser necesario cambiar las bases de datos de navegación a la región de cobertura de las Américas y agregar los servicios estadounidenses de clima y tráfico.

Aduana, aranceles e impuestos

Llevar una aeronave a Estados Unidos para que se quede, o para venderla, es una importación que se tiene que declarar ante U.S. Customs and Border Protection, normalmente a través de un agente aduanal con licencia. Si llega volando, también tiene que seguir los procedimientos normales de llegada para vuelos internacionales, incluidos los manifiestos anticipados y el aterrizaje en un aeropuerto de entrada.

Las aeronaves civiles han estado libres de aranceles desde hace mucho gracias al Acuerdo sobre el Comercio de Aeronaves Civiles de 1979, pero solo cuando el agente solicita ese trato correctamente. El panorama arancelario cambió varias veces en 2025 y 2026. Según un análisis de Holland & Knight de octubre de 2026 (en inglés), las aeronaves civiles volvieron en gran medida a entrar libres de aranceles después del fallo de la Suprema Corte de Estados Unidos de febrero de 2026 sobre los aranceles de emergencia, pero siguen siendo posibles nuevas medidas. Confirme la situación vigente con su agente aduanal antes de mover la aeronave, e indique en el contrato de compraventa quién paga cualquier arancel.

Puede aplicar el impuesto estatal sobre ventas o sobre uso donde la aeronave tenga su base una vez en Estados Unidos. Las reglas varían por estado, así que planee el lugar de entrega y la base con un asesor fiscal.

Cuánto tarda

Para una aeronave fabricada en Estados Unidos, bien documentada y sin modificaciones no aprobadas, el registro, la inspección y la certificación se pueden completar en pocas semanas después de su llegada. Los retrasos habituales son las modificaciones que necesitan aprobación de la FAA, las bitácoras incompletas o sin traducir, una constancia de baja en el formato equivocado y el equipo que no cumple los requisitos de Estados Unidos. La mayoría se pueden detectar en las bitácoras antes de que la aeronave salga de su país, que es cuando resultan más baratos de resolver.

Preguntas frecuentes

¿Se pagan aranceles al importar una aeronave a Estados Unidos?

Las aeronaves civiles generalmente están libres de aranceles gracias al Acuerdo sobre el Comercio de Aeronaves Civiles cuando el agente aduanal solicita ese trato, aunque la política arancelaria de Estados Unidos cambió varias veces en 2025 y 2026. Confirme la situación vigente con un agente aduanal antes de importar y asigne en el contrato la responsabilidad de cualquier arancel.

¿Puede un propietario extranjero registrar una aeronave ante la FAA?

No directamente. La matrícula de la FAA está reservada a ciudadanos y residentes permanentes de Estados Unidos y a empresas estadounidenses que califiquen. Los propietarios extranjeros suelen usar un fideicomiso (owner trust) con un fiduciario estadounidense.

¿Necesito un certificado de exportación para regresar a Estados Unidos una aeronave fabricada allá?

Normalmente no. Una aeronave usada fabricada en Estados Unidos, como un Cirrus, Cessna, Piper, Beechcraft o Mooney, se certifica conforme al 14 CFR 21.183(d) con pruebas de conformidad, una inspección con el estándar de 100 horas y una inspección de la FAA o de un designado. La autoridad anterior tiene que dar de baja la aeronave, pero no se exige un certificado de aeronavegabilidad para exportación de esa autoridad. Algunos designados lo piden de todos modos, así que acuerde la documentación antes de mover la aeronave.

¿Qué inspección necesita una aeronave importada?

Una aeronave usada necesita una inspección con el estándar de una inspección de 100 horas, hecha por un mecánico certificado con la habilitación adecuada o una estación reparadora, y una inspección de la FAA o de un designado antes de que se emita el certificado de aeronavegabilidad estándar.

¿Cuál es el problema más común al importar una aeronave a Estados Unidos?

Las modificaciones o reparaciones aprobadas solo por una autoridad extranjera. Todo cambio de diseño en la aeronave tiene que estar aprobado o aceptado por la FAA, así que revise la lista de modificaciones antes de que la aeronave salga de su país.

En resumen

Para una aeronave fabricada en Estados Unidos y bien cuidada, importarla a Estados Unidos es sobre todo papeleo: darla de baja en el extranjero, registrarla en la FAA, inspeccionarla con el estándar de 100 horas, obtener el certificado de aeronavegabilidad e importarla por la aduana. Revise las bitácoras y las modificaciones antes de mover la aeronave, y lo demás fluye.

Aerista ayuda a propietarios fuera de Estados Unidos a llevar su aeronave al mercado estadounidense: coordina la importación y la certificación y después la ofrece a compradores en Estados Unidos. Si está considerando el cambio, hablemos de su aeronave. Nuestra página para vendedores (en inglés) explica cómo trabajamos, y para el camino inverso vea nuestras guías para exportar una avioneta de Estados Unidos y sobre el vuelo ferry o el envío por barco. Para un panorama de todos los pasos y países, visite nuestra página Comprar una avioneta en Estados Unidos.