¿Vuelo ferry o barco? Cómo llevar una avioneta de Estados Unidos a Europa, Australia o Latinoamérica

Cuando una aeronave comprada en Estados Unidos está lista para exportarse, tiene que llegar físicamente a su nuevo hogar. Hay tres opciones: contratar a un profesional para hacer el vuelo ferry, enviarla por barco en un contenedor o volarla usted mismo con ayuda experimentada. Cuál conviene depende sobre todo del destino.

En pocas palabras: los monomotores de pistón que van a Europa normalmente cruzan el Atlántico Norte en vuelo ferry. Las aeronaves que van a Latinoamérica normalmente llegan volando, porque la ruta es sobre tierra e islas. Las que van a Australia, Nueva Zelanda y gran parte de Asia normalmente se envían por barco, porque los tramos del Pacífico son más largos de lo que la mayoría de los monomotores de pistón pueden volar sin instalar grandes tanques ferry. Esta guía explica cómo funciona cada opción, qué implica y de dónde vienen los costos y los retrasos.

Vuelo ferry, barco o volarla usted mismo

Cómo funciona un vuelo ferry transatlántico

Los pilotos ferry profesionales llevan monomotores de pistón de Norteamérica a Europa por la ruta norte: de Canadá a Groenlandia, de Groenlandia a Islandia y de Islandia a Escocia o Noruega, y de ahí al destino. Las rutas más cortas mantienen el tramo más largo sobre el agua por debajo de unas 500 millas náuticas. Que haga falta o no un tanque ferry depende de la ruta, la temporada, los vientos previstos y las reservas que planee llevar el piloto.

Canadá es el país que fija los requisitos más detallados para las aeronaves pequeñas que salen de su espacio aéreo sobre el Atlántico Norte. Según la sección 602.39 de las Canadian Aviation Regulations (en inglés), el piloto de un avión monomotor no puede salir del espacio aéreo nacional canadiense sobre alta mar salvo que:

• El piloto tenga habilitación de vuelo por instrumentos y la aeronave lleve el equipo requerido para volar IFR.
• La aeronave tenga un radio HF capaz de transmitir y recibir en al menos dos frecuencias internacionales aire-tierra.
• Haya protección contra la hipotermia para cada persona a bordo, en la práctica un traje de inmersión.
• La aeronave lleve el combustible requerido más un combustible de contingencia de al menos 10%.

Otras reglas exigen una balsa salvavidas y equipo de supervivencia para vuelos largos sobre el agua y en zonas remotas, y Dinamarca e Islandia fijan sus propios requisitos para los tramos de Groenlandia e Islandia, incluidos los kits de supervivencia para Groenlandia. Las empresas de vuelos ferry que hacen esta ruta llevan todo eso de forma rutinaria.

Tanques ferry. Una aeronave con un tanque ferry temporal normalmente opera por encima de su peso máximo de despegue normal, lo que requiere un permiso especial de vuelo de la FAA. Para una aeronave con matrícula estadounidense, la FAA emite el permiso y, según Transport Canada (en inglés), Canadá tiene que validarlo antes de que la aeronave entre a su espacio aéreo. El permiso limita los pesos, las velocidades, las maniobras y los puntos de salida y llegada. Las empresas de vuelos ferry que hacen la ruta con regularidad se encargan de la instalación, los trámites y el retiro del tanque al llegar.

Temporada y clima. El verano es la época más fácil para cruzar. El invierno trae frío extremo en las escalas de Canadá y Groenlandia, días más cortos y más riesgo de engelamiento a las altitudes en que vuelan las aeronaves de pistón. Los aeropuertos de Groenlandia tienen horarios limitados, y abrirlos fuera de horario cuesta más. Los retrasos por clima son la mayor causa de sobrecostos en un vuelo ferry, porque al piloto se le paga por día y se hospeda en lugares caros.

Documentos a bordo. La aeronave normalmente vuela con su matrícula y su certificado de aeronavegabilidad estándar de Estados Unidos, así que la matrícula estadounidense se mantiene hasta que llega. Una aeronave con matrícula estadounidense que vuela al extranjero también necesita una licencia de estación de radio de aeronave de la FCC, y el piloto necesita un permiso restringido de operador de radiotelefonía de la FCC. Los trámites aduanales de la exportación se tienen que completar antes de la salida. Nuestra guía para exportar una avioneta de Estados Unidos explica el orden.

Cuánto cuesta un vuelo ferry

Las empresas de vuelos ferry normalmente cotizan los honorarios del piloto y cobran el resto aparte. El precio inicial publicado por una empresa europea de vuelos ferry para cruzar con un Cirrus SR22 era de unos US$11,700 en 2021, y cotizaciones como esa normalmente no incluyen varios conceptos importantes:

• El seguro del vuelo ferry, que muchas veces se cotiza aparte y no es barato.
• El combustible y las tarifas de aterrizaje, servicios en tierra y apertura de aeropuertos.
• El equipo ferry: instalación y retiro del tanque, radio HF y renta del traje de supervivencia y la balsa.
• Los viajes del piloto para llegar a la aeronave y regresar a casa.
• Los días perdidos por clima, que pueden aumentar bastante el total.
• Los hallazgos de mantenimiento antes de la salida. La mayoría de los pilotos ferry quieren ver una inspección reciente y no salen con discrepancias abiertas.

Pida cada cotización desglosada, con la tarifa diaria por retrasos indicada de antemano, y confirme quién asegura la aeronave durante el vuelo. Una vez hecho el cierre, la aeronave es del comprador, así que el seguro del comprador debe cubrir el vuelo ferry.

La entrega de un Vision Jet

Los Cirrus SF50 Vision Jet llegan volando, no por barco. El primer Vision Jet entregado en Europa, en 2017, cruzó con su matrícula estadounidense por Goose Bay, Groenlandia y Noruega. Algunos puntos son distintos a los de un cruce con una aeronave de pistón:

• Aplican las mismas reglas canadienses. La sección 602.39 cubre las aeronaves monomotor, así que un Vision Jet que sale de Canadá sobre el Atlántico Norte necesita el mismo radio HF, la misma protección contra la hipotermia y las mismas reservas de combustible.
• La altitud depende de la generación. Los Vision Jet de primera generación (G1), fabricados de 2016 a 2018, están certificados hasta 28,000 pies, lo que los mantiene por debajo del espacio aéreo de nivel alto del Atlántico Norte, que empieza en FL285. Los G2 y posteriores pueden subir hasta 31,000 pies, dentro de ese espacio aéreo y de los niveles RVSM, lo que exige aprobaciones específicas para la aeronave y la tripulación. Planee con la tripulación ferry la altitud de crucero y la ruta con suficiente anticipación.
• Una tripulación habilitada en el tipo. El piloto necesita la habilitación de tipo del Vision Jet e, idealmente, experiencia previa en el Atlántico Norte con ese tipo.
• Se pueden hacer rutas más largas. Para destinos al otro lado del Pacífico, pida a una empresa de vuelos ferry un plan de ruta y los costos, porque un jet tiene más opciones que un monomotor de pistón.

Cómo funciona el envío en contenedor

Para destinos al otro lado del Pacífico, las distancias deciden. Solo de San Francisco a Honolulu hay unas 2,100 millas náuticas, así que los monomotores de pistón que van a Australia, Nueva Zelanda o Asia normalmente se envían por barco. El proceso:

• Desarmado. Se retiran las alas y, según el modelo y el contenedor, las superficies de cola y otros componentes. Una empresa de transporte que ya haya manejado el modelo construye soportes a la medida para cada pieza.
• Empaque. Los componentes se acolchan, se sujetan y se embalan, normalmente en un contenedor de 40 pies. La madera de los envíos internacionales tiene que cumplir la norma de tratamiento ISPM-15 (NIMF 15).
• Mercancías peligrosas y fluidos. Se drena el combustible y las baterías se manejan según las reglas de transporte. En un Cirrus, hable con el agente de carga y con un centro de servicio Cirrus sobre el motor cohete de propelente sólido del paracaídas CAPS antes del empaque, porque está sujeto a requisitos específicos de manejo.
• Tránsito. El flete marítimo, más el transporte terrestre en ambos extremos, normalmente toma varias semanas, y no es raro que el tiempo puerta a puerta sea de unos dos meses.
• Rearmado e inspección. En el destino, técnicos calificados rearman la aeronave, ajustan los controles y la inspeccionan, y se hace un vuelo de prueba antes de que la autoridad local complete la matrícula y la certificación de aeronavegabilidad.

El desarmado, el empaque y el rearmado normalmente se cotizan aparte del flete. Las tarifas de flete marítimo se mueven con el mercado global de transporte, a veces de forma brusca, así que pida cotizaciones actuales en lugar de usar las cifras del año pasado. Asegure la aeronave como carga durante todo el trayecto.

El mayor riesgo del envío no es el océano. Es el manejo en cada extremo. Elija una empresa que ya haya enviado el mismo modelo, pregunte cómo se van a soportar las alas dentro del contenedor y tome fotos detalladas de la aeronave antes del desarmado y después del rearmado.

El vuelo a Latinoamérica

Las aeronaves que van a México, Centroamérica y gran parte de Sudamérica normalmente llegan volando, ya sea por México y Centroamérica o por el Caribe. Los tramos son lo bastante cortos para un monomotor de pistón, pero la ruta cruza muchos países, cada uno con sus propios permisos de sobrevuelo y aterrizaje, servicios en tierra y procedimientos aduanales. Los pilotos ferry con experiencia saben qué países piden permisos por adelantado y cuánto tardan. Para destinos más al sur de Sudamérica, el viaje puede llevar una semana o más de vuelo.

Volarla usted mismo

Algunos propietarios quieren hacer el cruce ellos mismos. Se puede hacer, y muchos pilotos lo describen como el vuelo de su vida, pero en una aeronave monomotor es un compromiso serio. Los pilotos propietarios deben estar al día y tener soltura en vuelo por instrumentos, entrenarse específicamente para el Atlántico Norte, rentar o comprar el equipo de supervivencia requerido y considerar volar con un piloto ferry experimentado a bordo. Conseguir seguro cuando el propio dueño vuela el cruce puede ser difícil.

Cómo encaja la entrega en la compra

• Reserve con tiempo. Los buenos pilotos ferry y los espacios de envío se reservan con semanas de anticipación. Haga una reserva tentativa en cuanto se programe la pre-compra.
• Termine primero el mantenimiento. Resuelva los hallazgos de la inspección y obtenga el certificado de exportación antes de la fecha de entrega, no al mismo tiempo.
• Asegúrela desde el cierre. La cobertura de casco y responsabilidad civil del comprador, o una póliza específica de vuelo ferry o de carga, debe empezar en el momento en que se transfiere la propiedad.
• Planee la llegada. Sepa dónde pasará la aeronave la aduana, dónde se inspeccionará para la matrícula local y quién reprogramará el transpondedor y el ELT para la nueva matrícula.

Para los pasos anteriores, vea nuestra guía para comprar una avioneta en Estados Unidos desde el extranjero.

Preguntas frecuentes

¿Es más barato el vuelo ferry o el envío por barco de una avioneta a Europa?

Depende de la aeronave y del mercado en ese momento. Para la mayoría de los monomotores de pistón, lo habitual es un vuelo ferry profesional, y la aeronave llega volando. El envío por barco evita el riesgo climático del Atlántico Norte, pero suma los costos de desarmado, rearmado e inspección, y tarda más.

¿Puede una avioneta monomotor como el SR22 cruzar el Atlántico?

Sí. Los pilotos ferry profesionales cruzan con regularidad el Atlántico Norte con SR20, SR22 y SR22T por la ruta norte, a través de Canadá, Groenlandia e Islandia. El SR20 lleva menos combustible que el SR22, así que es más probable que el plan incluya un tanque ferry. Los pilotos ferry vuelan otros monomotores de pistón, como Bonanza, Mooney y Piper Malibu, por la misma ruta, normalmente con un tanque ferry temporal. El equipo, la necesidad de tanque ferry y los tiempos dependen de la aeronave, la ruta y la temporada.

¿Cómo llegan las avionetas de Estados Unidos a Australia?

La mayoría de los monomotores de pistón se envían en contenedor, porque los tramos del Pacífico, empezando por unas 2,100 millas náuticas de California a Hawái, superan su alcance normal. Las aeronaves más grandes y de largo alcance normalmente llegan volando.

¿Quién asegura la aeronave durante un vuelo ferry?

Las cotizaciones de vuelos ferry muchas veces no incluyen el seguro. Una vez transferida la propiedad, la aeronave es del comprador, así que el comprador debe contratar antes del cierre una cobertura de casco y responsabilidad civil para el vuelo ferry, o una póliza de carga si va por barco.

En resumen

A Europa, la respuesta suele ser un vuelo ferry profesional. A Latinoamérica, la aeronave normalmente llega volando. Al otro lado del Pacífico, normalmente va por barco. En cualquier caso, reserve la entrega con tiempo, termine primero el mantenimiento, asegure la aeronave desde el cierre y pida cada cotización desglosada.

Aerista puede ayudarle a planear la entrega como parte de una compra internacional y ponerle en contacto con pilotos ferry y empresas de transporte que conocemos, y nuestro equipo de seguros (en inglés) puede ayudarle con la cobertura del viaje. Contáctenos para platicarlo. Para un panorama de todos los pasos y países, visite nuestra página Comprar una avioneta en Estados Unidos.