Ja, und viele europäische Käufer tun das. Prüfen Sie zuerst, ob das Flugzeug in Ihr Land importiert werden kann, lesen Sie die Bordbücher, beauftragen Sie einen unabhängigen Pre-Buy-Betrieb, wickeln Sie den Kauf über ein Luftfahrt-Treuhandunternehmen ab und planen Sie den Export vor dem Kaufabschluss.

Nein. Sie können es im US-Register belassen, in der Regel über einen Owner Trust mit einem US-Treuhänder, und mit N-Kennung in Europa fliegen. Ein Export-Lufttüchtigkeitszeugnis und eine neue Eintragung entfallen dann. Das Flugzeug wird nach FAA-Regeln gewartet, Piloten mit Wohnsitz in der EU benötigen in der Regel sowohl eine FAA-Lizenz als auch eine EASA-Lizenz, und die Einfuhrumsatzsteuer fällt trotzdem an, wenn das Flugzeug dauerhaft in der EU stationiert ist. Aerista hilft Ihnen, den Trust einzurichten.

Für ein gut vorbereitetes Kolbenmotorflugzeug in der Regel sechs bis zwölf Wochen vom Kauf bis zum ersten Flug mit europäischem Kennzeichen, einschließlich Export, Überführung, Zoll, Eintragung und Lufttüchtigkeitsprüfung. Nicht validierte Änderungen und Lücken in den Bordbüchern verzögern den Ablauf.

Für Privatkäufer gilt der Satz des Mitgliedstaats, in dem das Flugzeug eingeführt wird: 19 % in Deutschland, 20 % in Österreich und Frankreich, 21 % in Spanien und den Niederlanden, 22 % in Italien. Bemessungsgrundlage ist in der Regel der Zollwert einschließlich Transport und Versicherung bis zur EU-Grenze. Zivile Luftfahrzeuge sind in der Regel zollfrei, und Unternehmen können die Steuer unter Umständen als Vorsteuer abziehen.

Nicht bei den Angebotspreisen. In Aeristas Vergleich vom November 2026 lagen die Cirrus-Angebotspreise in Europa Generation für Generation auf ähnlichem Niveau wie in Nordamerika. Die USA bieten deutlich mehr Auswahl, aber Überführung und Einfuhrumsatzsteuer machen ein US-Flugzeug für einen Privatkäufer meist teurer als ein vergleichbares, bereits versteuertes Flugzeug in Europa.

Vergleichen Sie die Kosten des Wartens auf einen Käufer zu Hause, einschließlich Haltekosten und Wertverlust, mit den Kosten, das Flugzeug in die USA zu bringen, und prüfen Sie, ob ein bereits versteuertes Flugzeug in Europa mehr wert ist. Manchmal ist eine realistische Preisanpassung vor Ort die beste Lösung.

Nein, nicht für ein in den USA gebautes Flugzeug wie eine Cirrus, Cessna, Piper, Beechcraft oder Mooney. Die FAA erteilt das Lufttüchtigkeitszeugnis für gebrauchte Flugzeuge nach 14 CFR 21.183(d): Nachweis der Übereinstimmung mit der FAA-Musterzulassung, eine Inspektion im Umfang einer 100-Stunden-Kontrolle und eine Prüfung durch die FAA oder einen Beauftragten. Ihre bisherige Luftfahrtbehörde muss das Flugzeug nur austragen. Manche Prüfer verlangen trotzdem ein Exportzeugnis; klären Sie die Unterlagen deshalb vorab mit dem Prüfer. Für ein außerhalb der USA gebautes Flugzeug ist dagegen in der Regel ein Export-Lufttüchtigkeitszeugnis nötig.

Ja. Die Schritte auf dieser Seite sind für jedes zugelassene Flugzeug dieselben, von der Cessna 172 oder Piper PA-28 bis zur Beechcraft Bonanza, einer Diamond oder einer Turboprop. Von Flugzeug zu Flugzeug unterscheiden sich die Details: Änderungen und STCs, die im Zielland anerkannt werden müssen, die Avionik für den dortigen Luftraum und bei Jets und größeren Turboprops die zusätzlichen Betriebsregeln. Viele unserer Beispiele beziehen sich auf Cirrus, weil deren Modelle zu den meistgehandelten schnellen Einmotorigen in den USA und in Europa gehören.

Ja. Der Ablauf ist für SR20, SR22, SR22T und Vision Jet derselbe. Je nach Baujahr unterscheidet sich die Ausrüstung: Bei Flugzeugen der Baujahre etwa 1999 bis 2008 mit analogem oder Avidyne-Cockpit sind am ehesten Arbeiten an Funkgeräten, Transponder oder ELT nötig, bevor sie in Europa fliegen dürfen. Bei Flugzeugen mit Garmin Perspective ab 2008 ist meist weniger zu tun. Vision Jets der ersten Generation sind bis 28.000 Fuß zugelassen, spätere bis 31.000 Fuß.

Ja. Vision Jets werden in der Regel von einer qualifizierten Crew überführt, nicht verschifft. In der EU und in Großbritannien gilt jedes Flugzeug mit Strahltriebwerk als technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug: Der Halter gibt eine Erklärung nach Part-NCC ab, die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit übernimmt eine CAMO, und die Piloten benötigen die Musterberechtigung. Klären Sie außerdem, ob JetStream und Triebwerksprogramm übertragbar sind und wie das Flugzeug am künftigen Standort betreut wird.