Flugzeug verkaufen: in Europa oder in den USA?

Wer ein Flugzeug in Deutschland, Österreich, der Schweiz oder anderswo in Europa besitzt, hat beim Verkauf eine Möglichkeit, die US-Eigentümer nicht haben: Er kann im Heimatmarkt verkaufen oder in den USA, dem mit Abstand größten Markt für gebrauchte Kolbenmotorflugzeuge. Oft ist der Verkauf zu Hause die beste Lösung. Der heimische Markt ist allerdings kleiner, der Verkauf dauert deshalb oft länger, und jeder Monat Wartezeit kostet Geld. Manchmal rechnet sich der Weg in die USA, oft aber auch nicht.

Ob Cessna, Piper, Beechcraft, Mooney oder Cirrus: Dieser Leitfaden hilft Ihnen, die Frage für Ihr Flugzeug mit Ihren eigenen Zahlen zu beantworten. Er zeigt, warum der europäische Markt anders funktioniert, was ein unverkauftes Flugzeug pro Monat kostet, was der Wechsel in die USA kostet und welche Steuer- und Zulassungsfragen den Ausschlag geben können. Wenn Sie zuerst wissen möchten, wo Ihr Flugzeug preislich steht, erstellt Ihnen Aerista gern eine kostenlose Marktwerteinschätzung für beide Märkte.

Wie die Marktgröße die Verkaufsdauer beeinflusst

Die USA haben die größte Flotte der allgemeinen Luftfahrt weltweit, laut FAA rund 214.000 aktive Flugzeuge im Jahr 2024. Für die meisten gängigen Modelle gibt es dort entsprechend viele Eigentümer und Käufer, und ein Käufer kann ein Flugzeug an einem Tag besichtigen, vor Ort finanzieren und ohne Importformalitäten zulassen. In Europa trifft dasselbe Flugzeug auf andere Bedingungen:

• Weniger Käufer gleichzeitig am Markt, vor allem in den höheren Preisklassen. Für eine junge Bonanza oder SR22T gibt es in einer Saison oft nur eine Handvoll ernsthafter Interessenten im eigenen Land.
• Ein zersplitterter Markt. Kennzeichen, Sprache und Mehrwertsteuerstatus teilen den Kontinent in viele kleine Märkte. Ein Käufer in Frankreich zögert bei einem Flugzeug mit deutschem Kennzeichen, ein Käufer in Großbritannien bei einem Flugzeug, dessen Mehrwertsteuer in der EU bezahlt wurde.
• Weniger Preistransparenz. Wo es kaum vergleichbare Verkäufe gibt, können sich Verkäufer und Käufer nur schwer auf einen Wert einigen, und das Flugzeug steht, während beide abwarten.

Das heißt nicht, dass sich ein Flugzeug in Europa nicht gut verkaufen lässt. Gut ausgepreiste Flugzeuge mit passender Ausstattung und sauberen Bordbüchern verkaufen sich überall. Ist ein Flugzeug aber schon lange inseriert, ohne dass sich ernsthafte Interessenten melden, lohnt sich die Frage, ob es am Preis liegt, am Markt oder an beidem.

Warum sich in den USA gebaute Flugzeuge leicht zurück in die USA bringen lassen

Ein Flugzeug für den Verkauf über den Atlantik zu bringen, ist nur sinnvoll, wenn der Aufwand überschaubar bleibt. Bei einem in den USA gebauten Flugzeug wie einer Cirrus, Cessna, Piper, Beechcraft oder Mooney ist das in der Regel der Fall, und zwar aus vier Gründen:

• Es wurde in den USA gebaut. Cessna, Piper, Beechcraft, Mooney und Cirrus bauen ihre Flugzeuge in den USA nach einer FAA-Musterzulassung; Cirrus etwa fertigt jede SR20, SR22 und SR22T und jeden Vision Jet in Duluth, Minnesota. Die FAA erteilt einem gebrauchten, in den USA gebauten Flugzeug das Lufttüchtigkeitszeugnis nach 14 CFR 21.183(d): Nachweis der Übereinstimmung mit der Musterzulassung, eine Inspektion im Umfang einer 100-Stunden-Kontrolle und eine Prüfung durch die FAA oder einen Beauftragten. Ein Export-Lufttüchtigkeitszeugnis Ihrer Luftfahrtbehörde gehört nicht dazu. Viele Eigentümer gehen davon aus, dass sie eines brauchen, und in manchen Ländern ist genau das einer der langsamsten und teuersten Schritte.
• Die US-Historie ist dokumentiert. Das FAA-Register lässt sich nach Seriennummer durchsuchen. So kann der Prüfer die Geschichte des Flugzeugs in den USA nachvollziehen, einschließlich einer früheren N-Kennung.
• Die Käufer kennen das Muster. Weil der größte Teil dieser Flotten in Nordamerika fliegt, kennen US-Käufer, Banken und Versicherer jedes gängige Modell und jede Generation.
• Die Werften ebenso. Servicecenter und Betriebe mit Mustererfahrung gibt es für alle gängigen Muster überall in den USA. Das erleichtert die Inspektion nach der Ankunft, nötige Umrüstungen und den Pre-Buy des Käufers.

Manche Prüfer verlangen trotzdem ein Exportzeugnis oder die Unterlagen, die normalerweise dazugehören. Klären Sie die Papiere deshalb vor dem Abflug mit dem Prüfer, der das Flugzeug abnehmen wird. Schwierig wird es meist an drei Stellen: bei Änderungen, die nur eine europäische Behörde genehmigt hat, bei ADS-B Out, das nicht den US-Vorschriften entspricht, und bei einer in Europa bezahlten Mehrwertsteuer, die ein Käufer zu Hause höher bewertet als ein Käufer in den USA. Mit den folgenden Schritten beziffern Sie jeden dieser Punkte.

Schritt 1: Die Kosten des Wartens beziffern

Ein unverkauftes Flugzeug kostet mehr, als man denkt, weil ein Großteil dieser Kosten nie als Rechnung ins Haus kommt. Rechnen Sie pro Monat zusammen:

• Fixkosten: Hangar, Versicherung, Abonnements und gegebenenfalls Zinsen.
• Wartung und Fristen: Jahresnachprüfung und Lufttüchtigkeitsprüfung (ARC), die Kosten Ihrer CAMO oder CAO und Termine, die jeden Monat näher rücken, etwa die Kalenderfrist des Triebwerks und bei einer Cirrus der Fallschirm-Repack. Mit jedem Monat rückt die nächste große Rechnung für den Käufer näher, und das rechnet er in sein Angebot ein.
• Marktentwicklung: Gebrauchtflugzeuge verlieren mit dem Alter in der Regel an Wert. Geben vergleichbare Flugzeuge im Preis nach, senkt jeder weitere Monat den Preis, den Sie am Ende erzielen.
• Kapitalkosten: die Rendite, die das im Flugzeug gebundene Geld anderswo bringen könnte.

Bei einem Flugzeug im Wert von rund 540.000 € kommen so schnell mehrere tausend Euro im Monat zusammen, bevor der Wertverlust überhaupt eingerechnet ist. Aufs Jahr gerechnet können diese Kosten höher sein als die Preissenkung, mit der sich das Flugzeug von Anfang an verkauft hätte.

Schritt 2: Die Kosten des Wechsels in die USA beziffern

Der Weg in die USA hat seine eigenen Kosten:

• Überführung: ein professioneller Überführungsflug über den Nordatlantik samt Versicherung für die Reise. Unser Leitfaden Überführen oder verschiffen? beschreibt Route, Ausrüstung und Kosten, die in beide Richtungen ähnlich sind.
• Papiere: Löschung aus der Luftfahrzeugrolle, in Deutschland beim LBA, die Zollanmeldung in den USA und die FAA-Eintragung. Ein Export-Lufttüchtigkeitszeugnis Ihrer Luftfahrtbehörde ist für ein in den USA gebautes Flugzeug nicht nötig, für ein in Europa gebautes Muster wie eine Diamond dagegen in der Regel schon.
• Inspektion und Zulassung: eine Inspektion im Umfang einer 100-Stunden-Kontrolle und das Standard-Lufttüchtigkeitszeugnis der FAA.
• US-Ausrüstung: ADS-B Out nach US-Vorschriften, falls noch nicht eingebaut, sowie die Umprogrammierung von Transponder und ELT auf die neue Kennung.
• Änderungen: Nur in Europa genehmigte Änderungen brauchen eine FAA-Genehmigung oder müssen zurückgebaut werden.

Den Ablauf im Detail beschreibt unser Leitfaden Flugzeug in die USA importieren.

Schritt 3: Die Steuerfrage vorab klären

Die Steuer kann jeden anderen Posten in den Schatten stellen, und zwar in beide Richtungen. Ein Flugzeug, für das die Einfuhrumsatzsteuer in der EU bereits bezahlt wurde, ist für einen Käufer in der EU mehr wert, weil er sie nicht noch einmal zahlen muss. Einem Käufer in den USA ist dieser Status nichts wert. Ist Ihr Flugzeug in der EU versteuert und halten Sie es privat, ohne Vorsteuerabzug, verschenken Sie mit dem Wechsel in die USA einen Teil dessen, was ein Käufer in Europa zahlen würde.

Seit dem Brexit gilt ein in der EU versteuertes Flugzeug in Großbritannien nicht mehr als versteuert, und umgekehrt. Ein Flugzeug, das zwischen Großbritannien und der EU wechselt, gilt in der Regel als neue Einfuhr. Die Regeln hängen außerdem davon ab, ob Sie das Flugzeug privat oder über ein Unternehmen halten. Sprechen Sie vor der Entscheidung mit Ihrem Steuerberater.

Ein Rechenbeispiel

So sieht der Vergleich mit beispielhaften Zahlen für ein junges Kolbenmotorflugzeug im Wert von rund 536.000 € aus. Die Werte sind Annahmen, keine Kostenvoranschläge. Setzen Sie in jeder Zeile Ihre eigenen Zahlen ein.

In diesem Beispiel kosten beide Wege ungefähr gleich viel. Den Ausschlag geben also die Preise, die in jedem Markt erzielt werden, und der Steuerstatus. Mit anderen Annahmen kippt das Ergebnis schnell: Würde der Verkauf in Europa 18 Monate dauern, gewinnt der US-Markt klar. Braucht das Flugzeug teure Änderungen für die USA oder ist es in der EU versteuert, gewinnt meist der Heimatmarkt. Oft ist aber eine dritte Möglichkeit die günstigste: den Preis zu Hause anpassen. Ließe sich das Flugzeug mit einem niedrigeren Preis in drei Monaten verkaufen, vergleichen Sie diese Preissenkung mit beiden Spalten, bevor Sie das Flugzeug bewegen.

Für welche Flugzeuge sich der US-Markt lohnt

Gute Kandidaten: in den USA gebaute Modelle mit großer US-Nachfrage wie Beechcraft Bonanza, Piper Malibu und Cessna 182 sowie die Cirrus SR20, SR22 und SR22T und der Vision Jet; Flugzeuge mit FAA-zugelassener Ausrüstung und Bordbüchern, die die Erfüllung der FAA-Lufttüchtigkeitsanweisungen belegen; und Flugzeuge, deren Heimatmarkt für dieses Modell und diese Preisklasse klein oder träge ist.

Weniger geeignet: in Europa gebaute Muster wie Diamond, die ein Export-Lufttüchtigkeitszeugnis brauchen und in Europa ihren größten Markt haben; Muster oder Konfigurationen, die in Europa gefragter sind als in den USA; Flugzeuge mit nur in Europa genehmigten Änderungen; in der EU versteuerte Flugzeuge, deren Status ein Käufer vor Ort honorieren würde; und Flugzeuge, bei denen große Wartungsarbeiten anstehen und die sich zu Hause besser im Ist-Zustand verkaufen lassen.

Die US-Nachfrage testen, bevor das Flugzeug den Atlantik überquert

Sie müssen das Flugzeug nicht bewegen, um zu erfahren, was US-Käufer davon halten. Manche Eigentümer bieten ihr Flugzeug US-Käufern an, während es noch in Europa steht, stellen die vollständigen Bordbücher und Fotos online und bringen es erst in die USA, wenn ein Käufer den Kaufvertrag unterschrieben und die Unterlagen akzeptiert hat. Für ein Flugzeug, das erst noch importiert werden muss, machen US-Käufer allerdings einen Abschlag. Am besten funktioniert das deshalb bei hervorragend dokumentierten Flugzeugen mit wenigen Importfragen. Dafür erfahren Sie, was der US-Markt tatsächlich zahlt, bevor Sie Geld für die Überführung ausgeben.

Auch der Zeitpunkt spielt eine Rolle. In den USA war der Dezember bisher der stärkste Monat für Cirrus-Verkäufe; wer bis zum Jahresende kaufen will, sucht meist schon im Herbst. Ein Flugzeug, das im Spätsommer überführt wird, ist rechtzeitig für diese Nachfrage vor Ort.

Häufige Fragen

Brauche ich ein Export-Lufttüchtigkeitszeugnis, um mein Flugzeug in den USA zu verkaufen?

Nein, nicht für ein in den USA gebautes Flugzeug wie eine Cirrus, Cessna, Piper, Beechcraft oder Mooney. Die FAA erteilt das Lufttüchtigkeitszeugnis für ein gebrauchtes Flugzeug nach dem Nachweis der Musterkonformität, einer Inspektion im Umfang einer 100-Stunden-Kontrolle und einer Prüfung durch die FAA oder einen Beauftragten. Ihre Luftfahrtbehörde muss das Flugzeug austragen, aber kein Export-Lufttüchtigkeitszeugnis ausstellen. Klären Sie die Unterlagen vorab mit dem Prüfer, denn manche Prüfer verlangen trotzdem eines. Für ein außerhalb der USA gebautes Flugzeug ist dagegen in der Regel eines nötig.

Ist es besser, ein Flugzeug in Europa oder in den USA zu verkaufen?

Das hängt vom Modell, von Ausstattung und Änderungen, vom Steuerstatus und davon ab, wie schnell es sich zu Hause verkaufen würde. Vergleichen Sie die Kosten des Wartens, einschließlich Haltekosten und Wertverlust, mit den Kosten des Wechsels in die USA, und klären Sie die Steuerfrage, bevor Sie entscheiden.

Was kostet es, ein Flugzeug zum Verkauf in die USA zu bringen?

Für ein einmotoriges Kolbenmotorflugzeug aus Europa sollten Sie einen Überführungsflug samt Versicherung, die Papiere für Austragung, Zoll und FAA-Eintragung, eine Inspektion im Umfang einer 100-Stunden-Kontrolle, die US-Zulassung und gegebenenfalls Ausrüstung für den US-Luftraum wie ADS-B Out einplanen. Nur in Europa genehmigte Änderungen können weitere Kosten verursachen.

Kaufen US-Käufer auch Flugzeuge, die noch in Europa stehen?

Manche ja, sie ziehen Kosten, Zeit und Risiko des Imports aber in der Regel vom Preis ab. Flugzeuge mit vollständigen, online einsehbaren Bordbüchern und ohne offene Importfragen stoßen auch bei Käufern im Ausland auf das größte Interesse.

Was passiert mit der Mehrwertsteuer, wenn ich mein Flugzeug in die USA verkaufe?

Einem US-Käufer ist eine in der EU bezahlte Mehrwertsteuer nichts wert. Für Privateigentümer, die die Steuer nicht abziehen können, ist das ein Argument für den Verkauf in Europa. Die Einzelheiten hängen von Land und Haltermodell ab und gehören in die Hände eines Steuerberaters.

Fazit

Ob Sie Ihr Flugzeug in Europa oder in den USA verkaufen, ist am Ende eine Rechnung: Was kostet das Warten auf einen Käufer zu Hause, und was kostet es, US-Käufer zu erreichen? Setzen Sie für beides echte Zahlen ein, klären Sie die Steuerfrage und prüfen Sie, ob eine Preisanpassung zu Hause nicht günstiger wäre als beides.

Aerista vergleicht als Flugzeugmakler für Eigentümer in ganz Europa den Heimatmarkt mit dem US-Markt und hilft bei Überführung und Verkauf, wenn die USA die bessere Wahl sind. Fordern Sie eine kostenlose Marktwerteinschätzung an. Ihre Ansprechpartnerin auf Deutsch ist Julietta Rühe. Einen Überblick über Kauf und Verkauf über Grenzen hinweg finden Sie auf unserer Seite Flugzeug in den USA kaufen oder international verkaufen, die englische Fassung dieses Leitfadens unter Selling an Aircraft Outside the U.S.