Flugzeug aus den USA in die EU importieren: Zulassung, Lufttüchtigkeit und Einfuhrumsatzsteuer

Käufer in Europa importieren Flugzeuge aus den USA aus einem einfachen Grund: Der US-Markt bietet deutlich mehr Auswahl, gerade bei gefragten Mustern wie der Cessna 182, der Piper PA-28, der Beechcraft Bonanza und der Cirrus SR22. Wer jedoch ein Flugzeug aus den USA importieren möchte, hat es gleichzeitig mit zwei luftrechtlichen Systemen und einem Steuersystem zu tun. Das Flugzeug muss das FAA-Register mit einem Export-Lufttüchtigkeitszeugnis verlassen, das den Anforderungen der EASA genügt. Es muss in einem EU-Mitgliedstaat verzollt und versteuert werden. Und es muss von der Luftfahrtbehörde dieses Mitgliedstaats eingetragen und zugelassen werden, bevor es unter seinem neuen Kennzeichen fliegen darf.

Dieser Leitfaden erklärt, wer wofür zuständig ist, in welcher Reihenfolge Sie am besten vorgehen, was die Einfuhrumsatzsteuer für die Gesamtkosten bedeutet und woran Importe am häufigsten hängen bleiben. Er gilt für die EU-Mitgliedstaaten; Großbritannien und die Schweiz haben eigene Verfahren. Der Import ist zudem nicht der einzige Weg: Viele europäische Eigentümer behalten das Flugzeug stattdessen über einen Owner Trust im US-Register, wie weiter unten erläutert.

Wer in der EU wofür zuständig ist

• Die EASA legt die gemeinsamen Regeln fest und ist für Musterzulassungen zuständig, einschließlich der Validierung von US-Musterzulassungen und STCs. Luftfahrzeuge in ein Register einzutragen, gehört nicht zu ihren Aufgaben.
• Die nationale Luftfahrtbehörde des Mitgliedstaats, in dem das Flugzeug eingetragen wird, etwa das LBA in Deutschland oder die DGAC in Frankreich, trägt das Flugzeug in die Luftfahrzeugrolle ein und stellt das Lufttüchtigkeitszeugnis und das Lärmzeugnis aus.
• Eine Organisation zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, also eine für das Muster genehmigte CAMO oder CAO, führt bei einem importierten Gebrauchtflugzeug die Lufttüchtigkeitsprüfung durch und empfiehlt die Ausstellung der Zeugnisse. Für Leichtflugzeuge wie die SR22 gelten dabei die Regeln von Part-ML.
• Der Zoll des Mitgliedstaats, in dem das Flugzeug zur Einfuhr angemeldet wird, erhebt die Einfuhrumsatzsteuer und kümmert sich um etwaige Zölle.

Vor dem Kauf: Prüfen, ob sich das Flugzeug importieren lässt

Mit drei Prüfungen lassen sich die meisten Probleme vermeiden:

Änderungen. Nach den Technical Implementation Procedures zwischen der EU und den USA muss das Flugzeug seiner Musterbauart entsprechen, einschließlich der STCs und Konstruktionsänderungen, die die EASA validiert oder anerkannt hat. Werkskonfigurationen gängiger Muster, von der Cessna 172 bis zur Cirrus SR22, sind in der Regel unproblematisch. Bei nachgerüsteten STCs sollten Sie prüfen, ob die EASA jedes einzelne bereits validiert hat. Einfachere STCs lassen sich oft in einem vereinfachten Verfahren für ein einzelnes Flugzeug validieren. Das kostet allerdings Zeit und wird am besten schon vor dem Kauf angestoßen.

Lufttüchtigkeitsanweisungen. Das Export-Lufttüchtigkeitszeugnis der FAA muss die Erfüllung aller anwendbaren Lufttüchtigkeitsanweisungen (ADs) der EASA bescheinigen, nicht nur der FAA-ADs. Lassen Sie Ihre CAMO oder CAO die AD-Nachweise des Flugzeugs mit der Liste der EASA abgleichen, bevor Sie sich festlegen.

Ausrüstung. Stellen Sie sicher, dass die Funkgeräte das 8,33-kHz-Kanalraster beherrschen, das die EU-Vorschriften für VHF-Sprechfunkgeräte seit Ende 2017 mit wenigen nationalen Ausnahmen verlangen, dass der Transponder Mode S kann und dass der ELT ein 406-MHz-Gerät ist, das sich umcodieren lässt. Egal bei welchem Hersteller: Das Alter der Avionik verrät am ehesten, worauf Sie achten müssen. Am Beispiel der Cirrus SR20, SR22 und SR22T:

Unser Ausrüstungscheck nach Cirrus-Generation geht auf jede Generation ausführlicher ein.

Unser Leitfaden zum Flugzeugkauf in den USA aus dem Ausland behandelt den Kauf selbst: die Prüfung der Bordbücher, die Pre-Buy-Inspektion und die Abwicklung über ein Treuhandkonto.

Schritt für Schritt

1. Mitgliedstaat und CAMO oder CAO wählen

Legen Sie fest, wo das Flugzeug eingetragen werden soll und welche Organisation zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit den Import begleitet. Sie sagt Ihnen, welche Unterlagen sie braucht, und arbeitet in der Regel direkt mit dem US-Betrieb zusammen, der die Pre-Buy- und die Exportinspektion durchführt.

2. Das Export-Lufttüchtigkeitszeugnis der FAA beschaffen

Auf US-Seite wird das Flugzeug nach den Anforderungen der EU inspiziert und das FAA-Formular 8130-4 ausgestellt. Nach den Technical Implementation Procedures müssen außerdem das genehmigte Flughandbuch mit allen Ergänzungen, die vorgeschriebenen Beschriftungen, ein aktueller Wägebericht, eine Ausrüstungsliste, die Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und die Angaben zur Lärmzulassung mitgeliefert werden. Jede Ausnahme, die auf dem Exportzeugnis vermerkt ist, muss die Behörde des Einfuhrstaats vorab schriftlich akzeptieren. Unser Leitfaden zum Export eines Flugzeugs aus den USA beschreibt diesen Schritt und die Löschung im FAA-Register.

3. Das Flugzeug überführen

Die meisten einmotorigen Kolbenflugzeuge mit Ziel Europa werden unter ihrem US-Kennzeichen über den Nordatlantik überführt. Mehr dazu in unserem Leitfaden Flugzeug überführen oder verschiffen.

4. Verzollen und Einfuhrumsatzsteuer bezahlen

Das Flugzeug wird in dem Mitgliedstaat, in dem es in die EU gelangt, zur Überlassung zum zollrechtlich freien Verkehr angemeldet, in der Regel über einen Zollagenten. Zivile Luftfahrzeuge können im Allgemeinen über die EU-Zollbefreiung für zivile Luftfahrzeuge zollfrei eingeführt werden; der Agent beantragt sie mit dem Eintragungsschein des Flugzeugs. Anders sieht es bei der Einfuhrumsatzsteuer aus: Für ein privat genutztes Flugzeug fällt sie zum Steuersatz des Mitgliedstaats an, in den es eingeführt wird.

5. Das Flugzeug eintragen lassen

Die nationale Behörde trägt das Flugzeug ein, sobald ihr der Eigentumsnachweis, der Nachweis über die Löschung der FAA-Eintragung zum Export und die weiteren geforderten Unterlagen vorliegen, zu denen meist auch der Versicherungsnachweis gehört. Nach der EU-Verordnung 785/2004 braucht ein Flugzeug mit einer höchstzulässigen Startmasse unter 2.700 kg, also die meisten einmotorigen Kolbenflugzeuge wie eine Cessna 182, eine Bonanza oder eine SR22, eine Haftpflichtversicherung über mindestens 3 Millionen Sonderziehungsrechte (SZR). Das Flugzeug erhält sein neues Kennzeichen und damit auch eine neue Mode-S-Adresse.

6. Lufttüchtigkeitsprüfung, Lufttüchtigkeitszeugnis und ARC

Für ein gebrauchtes Flugzeug, das von außerhalb der EU importiert wird, beantragt der Eigentümer bei der nationalen Behörde ein neues Lufttüchtigkeitszeugnis und lässt von einer genehmigten Organisation eine Lufttüchtigkeitsprüfung durchführen. Dabei muss sämtliche Instandhaltung nach dem Instandhaltungsprogramm des Flugzeugs erfolgt sein. Die Organisation übermittelt ihre Empfehlung an die Behörde, die an der Prüfung teilnehmen kann. Anschließend stellt die Behörde das Lufttüchtigkeitszeugnis und die Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) aus, die in der Regel ein Jahr gilt. Außerdem wird ein Lärmzeugnis ausgestellt.

7. Umcodieren, Funkgenehmigung beantragen, losfliegen

Programmieren Sie Transponder und ADS-B-Ausrüstung mit der neuen Mode-S-Adresse, codieren Sie den ELT um und registrieren Sie ihn im neuen Land, beantragen Sie die Frequenzzuteilung für die Bordfunkstelle bei der nationalen Telekommunikationsbehörde, in Deutschland bei der Bundesnetzagentur, und stellen Sie die Navigationsdatenbanken auf die europäische Abdeckungsregion um.

Einen Vision Jet in die EU importieren

Für den Cirrus SF50 Vision Jet gelten dieselben Importschritte. Nach EU-Recht ist jedoch jedes Flugzeug mit Strahltriebwerk, unabhängig von seinem Gewicht, ein technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug. Daraus ergeben sich drei zusätzliche Anforderungen:

• Part-NCC. Wer ein technisch kompliziertes Flugzeug privat betreibt, muss den Betrieb nach Part-NCC bei seiner nationalen Behörde erklären, mit Betriebshandbuch, Schulungsprogramm, einem dem Betrieb angemessenen Managementsystem und einer genehmigten Mindestausrüstungsliste (MEL).
• Eine CAMO. Die einfacheren Part-ML-Regeln gelten für technisch komplizierte Flugzeuge nicht, deshalb führt eine CAMO die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit.
• Musterberechtigung. Die Piloten brauchen die Vision-Jet-Musterberechtigung in ihrer EASA-Lizenz.

Klären Sie diese Punkte vor dem Kauf mit Ihrer CAMO und Ihrer nationalen Behörde, parallel zu Export und Einfuhrumsatzsteuer. Klären Sie außerdem, wie JetStream und das Triebwerksprogramm des Flugzeugs in Europa betreut werden.

Einfuhrumsatzsteuer: der größte Posten im Budget

Für Privatkäufer ist die Einfuhrumsatzsteuer nach dem Flugzeug selbst meist der größte Einzelposten. Sie wird auf den Zollwert berechnet, der in der Regel den Kaufpreis plus Transport- und Versicherungskosten bis zum Eintritt des Flugzeugs in die EU umfasst. Die Regelsteuersätze in einigen größeren europäischen Märkten:

Umsatzsteuerlich registrierte Unternehmen, die das Flugzeug für steuerpflichtige unternehmerische Zwecke nutzen, können die Einfuhrumsatzsteuer unter Umständen als Vorsteuer abziehen, und manche Strukturen sind genau darauf ausgelegt. Ob und wie das in Ihrem Fall funktioniert, hängt von Land und Situation ab. Lassen Sie sich deshalb steuerlich beraten, bevor das Flugzeug ankommt, denn mit der Einfuhranmeldung steht fest, wer Einführer ist.

Ein Rechenbeispiel für die Gesamtkosten

Ein vereinfachtes Beispiel für einen Privatkäufer, der eine gebrauchte SR22T nach Deutschland importiert, in US-Dollar. Die Zahlen sind Annahmen, keine Angebote; setzen Sie Ihre eigenen ein.

Bei rund 1,12 $ pro Euro (Stand Anfang November 2026) entsprechen die rund 713.000 $ etwa 637.000 €. Vergleichen Sie diese Gesamtkosten, nicht den US-Preis, mit Flugzeugen, die bereits in Europa versteuert sind. Manchmal ist das US-Flugzeug klar das bessere Angebot. Manchmal ist ein europäisches Flugzeug mit bereits bezahlter Mehrwertsteuer trotz höheren Angebotspreises der bessere Kauf. Fragen Sie bei jeder Anzeige genau nach, was „versteuert“ oder „VAT paid“ bedeutet: Seit dem Brexit sind „in der EU versteuert“ und „in Großbritannien versteuert“ zwei verschiedene Dinge, und ein Flugzeug, das zwischen Großbritannien und der EU wechselt, gilt in der Regel als neuer Import.

Auch die laufenden Kosten ändern sich. Im EASA-Register braucht das Flugzeug ein Instandhaltungsprogramm und eine jährliche Lufttüchtigkeitsprüfung. Private Eigentümer von Flugzeugen wie einer Cessna 182, einer Bonanza oder einer SR22 können das nach Part-ML selbst übernehmen, die meisten beauftragen damit aber eine CAMO oder CAO. Das ist ein wiederkehrender Posten, der ins Budget gehört.

Die Alternative: das Flugzeug im US-Register behalten

Manche europäischen Eigentümer behalten ihr Flugzeug mit N-Kennung, meist über einen Owner Trust. Das erspart das EASA-Importverfahren, nicht aber die EU-Vorschriften zur Pilotenlizenz für Personen mit Wohnsitz in der EU, und es ändert nichts an der Einfuhrumsatzsteuer, die bei der Einfuhr unabhängig vom Kennzeichen fällig wird. Die Instandhaltung muss dann nach FAA-Standards von entsprechend zertifizierten Mechanikern erfolgen, was die Auswahl an Werkstätten in manchen Ländern einschränkt. Dafür braucht das Flugzeug weder das Part-ML-Programm noch die Lufttüchtigkeitsprüfung eines EASA-registrierten Flugzeugs. Das ist ein legitimer Weg mit klaren Vor- und Nachteilen, den Sie am besten vor dem Kauf mit einem Spezialisten abwägen. Mehr dazu in unserem Leitfaden Mit N-Kennung außerhalb der USA.

Woran EU-Importe hängen bleiben

Ein STC, das die EASA nicht validiert hat und das erst nach dem Kauf auffällt.

EASA-ADs, die von den FAA-ADs abweichen und vor der Exportinspektion nicht geprüft wurden.

Bordbücher und Nachweise, die den Zustand des Flugzeugs nicht so lückenlos belegen, wie es die Lufttüchtigkeitsprüfung verlangt.

Überraschungen bei der Einfuhrumsatzsteuer, vom fehlenden Budget bis zur Anmeldung auf den falschen Namen oder im falschen Land.

Der Zeitpunkt: Löschung im US-Register, bevor das Flugzeug angekommen ist, oder Ankunft, bevor CAMO und Behörde bereit sind.

Häufige Fragen

Fällt beim Import eines Flugzeugs in die EU Mehrwertsteuer an?

Ja. Die Einfuhrumsatzsteuer fällt zum Steuersatz des Einfuhrmitgliedstaats an und wird auf den Zollwert berechnet, der in der Regel Transport und Versicherung bis zur EU-Grenze einschließt. Umsatzsteuerlich registrierte Unternehmen können sie unter Umständen als Vorsteuer abziehen. Zivile Luftfahrzeuge können im Allgemeinen zollfrei eingeführt werden.

Wer stellt in der EU das Lufttüchtigkeitszeugnis für ein importiertes Flugzeug aus?

Die nationale Luftfahrtbehörde des Eintragungsstaats, nach einer Lufttüchtigkeitsprüfung durch eine genehmigte Organisation zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Sie stellt auch die Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) aus, die in der Regel ein Jahr gilt.

Kann jedes US-Flugzeug in die EU importiert werden?

Nur wenn seine Musterbauart und jedes eingebaute STC und jede Konstruktionsänderung von der EASA validiert oder anerkannt sind und es alle anwendbaren Lufttüchtigkeitsanweisungen der EASA erfüllt. Gängige Werkskonfigurationen wie Standard-Cessnas, Pipers, Bonanzas und Cirrus SR22 sind in der Regel unproblematisch. Nachträgliche Änderungen sollten Sie vor dem Kauf prüfen.

Wie lange dauert der Import eines Flugzeugs aus den USA in die EU?

Bei einem gut vorbereiteten Flugzeug meist sechs bis zwölf Wochen vom Kauf bis zum ersten Flug unter europäischem Kennzeichen, einschließlich Export, Überführung, Verzollung, Eintragung und Lufttüchtigkeitsprüfung. Nicht validierte Änderungen und Lücken in den Bordbüchern kosten zusätzliche Zeit.

Fazit

Ein Flugzeug aus den USA nach Europa zu importieren, funktioniert reibungslos, wenn die europäische Seite von Anfang an eingebunden ist. Wählen Sie zuerst den Mitgliedstaat und die Organisation zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, prüfen Sie Änderungen und EASA-ADs vor dem Kauf, planen Sie die Einfuhrumsatzsteuer ein und lassen Sie das Flugzeug im US-Register, bis es angekommen ist.

Aerista begleitet europäische Käufer bei jedem Schritt auf der US-Seite, von der Suche und der Prüfung der Bordbücher über Pre-Buy, Kaufabwicklung und Export bis zur Überführung, und arbeitet dabei mit Ihrer CAMO oder CAO vor Ort zusammen. Schreiben Sie uns, wonach Sie suchen, oder stöbern Sie im Aerista Showroom. Einen Überblick über alle Schritte und Länder finden Sie auf unserer Seite Flugzeug in den USA kaufen.