Importar um avião dos EUA para a União Europeia: matrícula, aeronavegabilidade EASA e IVA

Compradores na Europa importam aviões dos Estados Unidos por um motivo simples: o mercado americano oferece muito mais opções, principalmente de modelos populares como o Cessna 182, o Piper PA-28, o Beechcraft Bonanza e o Cirrus SR22. Para importar um avião dos EUA para a Europa, porém, é preciso lidar com dois sistemas regulatórios e um sistema tributário ao mesmo tempo. O avião precisa sair do registro da FAA com um certificado de exportação que atenda à EASA. Precisa passar pela alfândega e pagar o IVA de importação em um Estado-membro da UE. E precisa ser matriculado e certificado pela autoridade de aviação desse Estado-membro antes de voar com a nova matrícula.

Este guia explica quem faz o quê, a ordem que funciona, o impacto do IVA no custo total e onde as importações costumam travar. Ele trata dos Estados-membros da UE. O Reino Unido e a Suíça têm processos próprios. Importar também não é o único caminho: muitos proprietários europeus preferem manter o avião no registro americano por meio de um owner trust, como explicado mais abaixo.

Quem faz o quê na UE

• A EASA define as regras comuns e aprova os projetos, incluindo a validação de certificados de tipo e STCs americanos. Ela não matricula aeronaves.
• A autoridade nacional de aviação do Estado-membro onde o avião vai ser matriculado, como o LBA na Alemanha, a DGAC na França ou a ANAC em Portugal, matricula o avião e emite o certificado de aeronavegabilidade e o certificado de ruído.
• Uma organização de aeronavegabilidade continuada, uma CAMO ou CAO aprovada para o modelo, faz a revisão de aeronavegabilidade de um avião usado importado e recomenda a emissão dos certificados. Para aeronaves leves como o SR22, as regras de aeronavegabilidade continuada estão na Part-ML.
• A alfândega do Estado-membro onde o avião é declarado para importação cobra o IVA de importação e trata de eventuais impostos de importação.

Antes de comprar: confirme que o avião pode ser importado

Três verificações evitam a maioria dos problemas:

Modificações. Pelos Technical Implementation Procedures entre a UE e os EUA, o avião precisa estar conforme o seu projeto de tipo, com as modificações dos STCs e das alterações de projeto que a EASA validou ou aceitou. As configurações de fábrica dos modelos mais comuns, do Cessna 172 ao Cirrus SR22, em geral não dão problema. Para os STCs instalados depois da fábrica, verifique se a EASA já validou cada um deles. Os STCs mais simples muitas vezes podem ser validados para um único avião por um processo simplificado, mas isso leva tempo e é melhor começar antes da compra.

Diretrizes de aeronavegabilidade. O certificado de exportação da FAA precisa atestar o cumprimento de todas as DAs aplicáveis da EASA, e não apenas as da FAA. Peça à sua CAMO ou CAO que compare os registros de DAs do avião com a lista da EASA antes de fechar negócio.

Equipamentos. Confirme que os rádios suportam o espaçamento de canais de 8,33 kHz, exigido pelas regras da UE para os rádios VHF de voz desde o fim de 2017, com poucas exceções nacionais. Confirme também que o transponder é Modo S e que o ELT é de 406 MHz e pode ser recodificado. Em qualquer fabricante, a idade do painel é o melhor indicador do que vai precisar de atenção. Usando o Cirrus SR20, SR22 e SR22T como exemplo:

A nossa verificação de equipamentos por geração do Cirrus trata de cada época com mais detalhes.

O nosso guia sobre como comprar um avião nos EUA estando no exterior trata da compra em si: análise das cadernetas, inspeção pré-compra e escrow.

Passo a passo

1. Escolha o Estado-membro e a CAMO ou CAO

Defina onde o avião vai ser matriculado e qual organização de aeronavegabilidade continuada vai cuidar da importação. A organização vai dizer o que precisa ver e normalmente trabalha junto com a oficina americana que faz a pré-compra e a inspeção de exportação.

2. Obtenha o certificado de aeronavegabilidade para exportação da FAA

Do lado americano, o avião é inspecionado conforme os requisitos da UE, e a FAA emite o Formulário 8130-4. Pelos Technical Implementation Procedures, o avião também precisa vir com o manual de voo aprovado e todos os suplementos, as plaquetas, um relatório de peso e balanceamento atualizado, a lista de equipamentos, as instruções de aeronavegabilidade continuada e as informações de certificação de ruído. Qualquer exceção anotada no certificado de exportação exige a aceitação prévia e por escrito da autoridade importadora. O nosso guia sobre como exportar um avião dos Estados Unidos trata dessa etapa e do cancelamento do registro na FAA.

3. Leve o avião até a Europa

A maioria dos monomotores a pistão com destino à Europa atravessa o Atlântico Norte em voo de traslado, com a matrícula americana. Veja o nosso guia sobre traslado em voo ou envio por navio.

4. Passe pela alfândega e pague o IVA de importação

O avião é declarado para importação definitiva (introdução em livre prática) no Estado-membro por onde entra na UE, normalmente por meio de um agente aduaneiro. Em geral, as aeronaves civis podem ser importadas com isenção de imposto aduaneiro pelo regime de franquia da UE para aeronaves civis, que o agente pede apresentando o certificado de matrícula da aeronave. O IVA de importação é outra história: num avião importado para uso privado, ele é devido à alíquota do Estado-membro de importação.

5. Matricule o avião

A autoridade nacional matricula o avião quando recebe a comprovação de propriedade, a comprovação de que o registro na FAA foi cancelado para exportação e os demais documentos que exige, que normalmente incluem o comprovante de seguro. Pelo Regulamento (CE) 785/2004, um avião com peso máximo de decolagem inferior a 2.700 kg, o que inclui a maioria dos monomotores a pistão, como um Cessna 182, um Bonanza ou um SR22, precisa de seguro de responsabilidade civil perante terceiros de pelo menos 3 milhões de DSE (direitos de saque especiais). O avião recebe as novas marcas de matrícula e, com elas, um novo endereço Modo S.

6. Revisão de aeronavegabilidade, certificado de aeronavegabilidade e ARC

Para um avião usado importado de fora da UE, o proprietário pede à autoridade nacional um novo certificado de aeronavegabilidade e contrata uma revisão de aeronavegabilidade a uma organização aprovada, com toda a manutenção feita conforme o programa de manutenção do avião. A organização envia a sua recomendação à autoridade, que pode acompanhar a revisão. A autoridade então emite o certificado de aeronavegabilidade e um certificado de revisão de aeronavegabilidade, o ARC, normalmente válido por um ano. Também é emitido um certificado de ruído.

7. Recodificação, licença de rádio e primeiro voo

Reprograme o transponder e o equipamento ADS-B com o novo endereço Modo S, recodifique e registre o ELT no novo país, obtenha a licença de rádio da aeronave junto à autoridade nacional de telecomunicações e atualize as bases de dados de navegação para a região de cobertura europeia.

Importar um Vision Jet para a UE

O Cirrus SF50 Vision Jet segue as mesmas etapas de importação, mas, pelas regras da UE, qualquer avião com motor turbojato é uma aeronave a motor complexa, seja qual for o peso. Isso traz três exigências adicionais:

• Part-NCC. O operador privado de um avião complexo precisa declarar a operação à autoridade nacional nos termos da Part-NCC, com um manual de operações, um programa de treinamento, um sistema de gestão proporcional à operação e uma lista de equipamentos mínimos aprovada.
• Uma CAMO. As regras mais leves de aeronavegabilidade continuada da Part-ML não se aplicam a aviões complexos, então o avião é gerido por uma organização de gestão da aeronavegabilidade continuada, a CAMO.
• Habilitação de tipo. Os pilotos precisam da habilitação de tipo do Vision Jet na sua licença EASA.

Planeje esses pontos com a sua CAMO e a autoridade nacional antes da compra, junto com as etapas de exportação e de IVA. Confirme também como a cobertura do JetStream e do programa de motor do avião vai funcionar na Europa.

IVA de importação: a maior linha do orçamento

Para um comprador pessoa física, o IVA de importação costuma ser o maior custo depois do próprio avião. Ele é calculado sobre o valor aduaneiro, que em geral inclui o preço mais os custos de transporte e seguro até o ponto em que o avião entra na UE. Alíquotas padrão do IVA em alguns dos maiores mercados europeus:

Empresas registradas para fins de IVA que usam o avião em atividades tributáveis podem conseguir recuperar o IVA de importação, e algumas estruturas são montadas em torno disso. São questões tributárias específicas do seu país e da sua situação, então busque orientação antes de o avião chegar, porque é a declaração de importação que define quem é o importador.

Um exemplo de custo total

Um exemplo ilustrativo, em dólares americanos, para um comprador pessoa física que importa um SR22T usado para a Alemanha. Não são cotações. Substitua cada linha pelos seus próprios valores.

É esse custo total, e não o preço nos EUA, que deve ser comparado com os aviões que já estão na Europa com o IVA pago. Às vezes o avião americano vale claramente mais a pena. Às vezes um avião europeu com o IVA já pago é a melhor compra, mesmo com um preço anunciado mais alto. Pergunte exatamente o que significa “IVA pago” num anúncio: desde o Brexit, IVA pago na UE e IVA pago no Reino Unido são situações diferentes, e um avião que passa do Reino Unido para a UE normalmente é tratado como uma nova importação.

Os custos de operação também mudam. Num registro EASA, o avião precisa de um programa de manutenção e de uma revisão anual de aeronavegabilidade. Proprietários privados de aviões como um Cessna 182, um Bonanza ou um SR22 podem cuidar disso por conta própria pela Part-ML, mas a maioria contrata uma CAMO ou CAO, o que é um custo recorrente a incluir no orçamento.

Manter o avião no registro americano

Alguns proprietários europeus mantêm os seus aviões com matrícula N, normalmente por meio de um owner trust. Isso evita o processo de importação da EASA, mas não as regras da UE sobre licença de piloto para residentes, e não muda nada no IVA, que é devido na importação seja qual for a matrícula. A manutenção passa a ser feita pelos padrões da FAA, por mecânicos com a licença adequada, o que reduz a escolha de oficinas em alguns países, embora o avião não precise do programa da Part-ML nem da revisão de aeronavegabilidade de um avião com registro EASA. É uma opção legítima, com prós e contras reais, que convém decidir com um especialista antes da compra. Mais detalhes no nosso guia sobre avião com matrícula N fora dos Estados Unidos.

Onde as importações para a UE travam

Um STC que a EASA não validou, descoberto depois da compra.

DAs da EASA diferentes das DAs da FAA, que não foram conferidas antes da inspeção de exportação.

Cadernetas que não comprovam a situação do avião no nível exigido pela revisão de aeronavegabilidade.

Surpresas com o IVA, desde não incluí-lo no orçamento até declarar a importação no nome ou no país errado.

O momento certo: cancelar o registro nos EUA antes de o avião chegar, ou chegar antes de a CAMO e a autoridade estarem prontas.

Perguntas frequentes

Paga-se IVA na importação de um avião para a UE?

Sim. O IVA de importação é devido à alíquota do Estado-membro de importação, calculado sobre o valor aduaneiro, que em geral inclui transporte e seguro até a fronteira da UE. Empresas registradas para fins de IVA podem conseguir recuperá-lo. Em geral, as aeronaves civis podem ser importadas com isenção de imposto aduaneiro.

Quem emite o certificado de aeronavegabilidade de um avião importado na UE?

A autoridade nacional de aviação do Estado-membro de registro, depois de uma revisão de aeronavegabilidade feita por uma organização de aeronavegabilidade continuada aprovada. Ela também emite o certificado de revisão de aeronavegabilidade, normalmente válido por um ano.

Qualquer avião americano pode ser importado para a UE?

Só se o projeto de tipo e cada STC e alteração de projeto instalados forem validados ou aceitos pela EASA, e se o avião cumprir todas as diretrizes de aeronavegabilidade aplicáveis da EASA. As configurações de fábrica mais populares, como Cessna e Piper de série, Bonanza e Cirrus SR22, em geral não dão problema. As modificações feitas depois da fábrica devem ser conferidas antes da compra.

Quanto tempo leva para importar um avião dos EUA para a UE?

Para um avião bem preparado, normalmente de seis a doze semanas entre a compra e o primeiro voo com matrícula europeia, incluindo exportação, traslado, alfândega, matrícula e revisão de aeronavegabilidade. Modificações não validadas e lacunas nas cadernetas aumentam o prazo.

Conclusão

Importar um avião dos EUA para a Europa corre bem quando o lado europeu participa desde o início. Escolha primeiro o Estado-membro e a organização de aeronavegabilidade continuada, confira as modificações e as DAs da EASA antes da compra, inclua o IVA de importação no orçamento e mantenha a matrícula americana até o avião chegar.

A Aerista acompanha compradores europeus em cada etapa do lado americano, da busca e da análise das cadernetas à pré-compra, ao fechamento, à exportação e ao traslado, e trabalha junto com a sua CAMO ou CAO no seu país. Conte para a gente o que você está procurando ou veja as aeronaves no showroom da Aerista. Para uma visão geral de todas as etapas e países, veja a nossa página Comprar avião nos Estados Unidos.