Avião com matrícula N fora dos Estados Unidos: trusts, licenças de piloto e regras locais

Milhares de aeronaves baseadas na Europa, no Oriente Médio, na América Latina e na Ásia têm matrícula americana. Os proprietários as mantêm no registro da FAA por bons motivos: regras de manutenção conhecidas, acesso a modificações aprovadas pela FAA, licenças de piloto que eles já têm e, muitas vezes, uma revenda mais fácil no mercado americano no futuro. Manter um avião com matrícula N fora dos Estados Unidos é legítimo e comum. Mas não é um jeito de contornar as regras locais, e só funciona quando o proprietário, os pilotos e o esquema de manutenção se encaixam.

Este guia explica quem pode ter registro americano, como funcionam os owner trusts, de que licenças os pilotos precisam dos dois lados, como fica a manutenção e o que a matrícula N não muda. É uma visão geral. Os detalhes dependem do seu país, da sua residência e do uso do avião, então busque orientação especializada antes de se basear em qualquer ponto daqui.

Quem pode registrar uma aeronave na FAA

O registro na FAA é restrito a cidadãos americanos, residentes permanentes, determinados órgãos do governo americano e empresas americanas que atendem ao critério de cidadania da FAA. Uma empresa americana que não se qualifica como cidadã por esse critério só pode registrar uma aeronave se ela estiver baseada e for usada principalmente nos Estados Unidos, o que a FAA mede como pelo menos 60% das horas de voo dentro do país. Isso exclui essa opção para um avião baseado no exterior.

Por isso, o proprietário estrangeiro que quer a matrícula N para um avião baseado fora dos Estados Unidos normalmente usa um owner trust.

Como funciona o owner trust

Em um owner trust, um trustee com cidadania americana, normalmente um banco ou uma empresa fiduciária especializada, detém a titularidade legal do avião e é o proprietário registrado. O proprietário estrangeiro é o beneficiário e opera o avião por meio de um acordo de operação com o trustee. O contrato do trust é apresentado à FAA como parte do registro.

A estrutura precisa dar à FAA um proprietário americano que responda quando ela precisar. Pela política da FAA sobre owner trusts, espera-se que o trustee consiga informar à FAA, quando solicitado, quem opera o avião, onde ele fica normalmente baseado e onde estão as cadernetas, além de fornecer informações sobre a operação, a aeronavegabilidade e a manutenção. O contrato do trust também limita a capacidade do beneficiário de controlar o trustee. Os trustees cobram uma taxa de abertura e uma anuidade e esperam que o beneficiário os mantenha informados.

Escolha um trustee aeronáutico estabelecido e peça a um advogado especializado em aviação que revise o contrato do trust. O trust é uma estrutura jurídica de propriedade, e não uma formalidade.

Licença de piloto: dois conjuntos de regras

Um avião de matrícula N que voa no exterior está sujeito a dois conjuntos de regras, e os pilotos precisam atender aos dois.

O lado da FAA. Pelo 14 CFR 61.3, o piloto de uma aeronave de matrícula americana precisa de uma licença de piloto da FAA ou de uma licença emitida pelo país em que o avião está voando, válida apenas dentro desse país. Assim, um piloto que tem só a licença nacional pode voar o avião de matrícula N apenas no país que emitiu essa licença. Com uma licença da FAA, e uma habilitação IFR da FAA para voo por instrumentos, essa limitação deixa de existir.

O lado local. Na UE, a posição da EASA é que pilotos que voam para um operador estabelecido ou residente na UE precisam de uma licença europeia, seja o avião registrado na UE ou em um terceiro país. Por isso, proprietários residentes na UE que voam o próprio avião de matrícula N normalmente precisam de uma licença EASA, além da licença da FAA. O Reino Unido, a Suíça e outros países têm regras próprias para os seus residentes. O certificado médico segue a mesma lógica, e há médicos examinadores credenciados pela FAA em muitos países.

Para pilotos que já têm licença da FAA, esse costuma ser o fator decisivo. Para quem não tem, o custo e o esforço de obter e manter duas licenças podem superar as outras vantagens.

Manutenção pelas regras da FAA

Um avião de matrícula N em operação privada segue as regras de manutenção da FAA onde quer que esteja. A manutenção precisa ser feita e assinada por mecânicos com a licença adequada ou por oficinas homologadas pela FAA, a inspeção anual precisa ser assinada por um mecânico com inspection authorization (IA), as diretrizes de aeronavegabilidade da FAA se aplicam e as peças e modificações precisam ser aprovadas pela FAA.

Muitos proprietários valorizam esse sistema: ele é conhecido, flexível e aceito pelos compradores americanos quando o avião for vendido. A dificuldade prática é o acesso. Em alguns países há poucos mecânicos com licença da FAA ou inspetores com IA, então os proprietários usam oficinas homologadas pela FAA no exterior ou levam um inspetor até o avião para a anual. Confirme quem vai fazer a manutenção antes de optar pela matrícula N. O outro lado da balança: um avião de matrícula N não precisa do programa de manutenção e da revisão anual de aeronavegabilidade no modelo da EASA, que a maioria dos proprietários europeus paga a uma CAMO ou CAO para administrar.

O que a matrícula N não muda

• Tributos de importação. Um avião baseado de forma permanente em um país geralmente é tratado como importado nesse país, seja qual for a matrícula. Na UE, no Reino Unido, na Austrália e em outros lugares, o IVA ou o GST de importação é devido sobre o avião que entra para ficar. O benefício da admissão temporária normalmente é restrito a não residentes.
• Regras locais de operação. Os requisitos de espaço aéreo, equipamento, ruído e seguro valem para todas as aeronaves que voam em um país, inclusive as de matrícula N.
• Uso comercial. Operações comerciais, incluindo muitas formas de uso compartilhado ou arrendado, trazem exigências adicionais. A matrícula N é mais indicada para a aviação privada.

Prós e contras em resumo

Quando a matrícula N faz sentido

Ela costuma funcionar melhor para proprietários que já têm licença da FAA, têm acesso confiável a manutenção homologada pela FAA, voam de forma privada e pretendem vender o avião no mercado americano no futuro, ou para quem divide o tempo entre os Estados Unidos e outro país. Costuma funcionar mal para quem precisaria tirar licenças da FAA só por causa desse avião, depende de uma rede de manutenção local sem homologação da FAA ou planeja qualquer uso comercial.

Perguntas frequentes

Quem não é cidadão americano pode ser dono de um avião de matrícula N?

Não diretamente, no próprio nome. Proprietários estrangeiros normalmente mantêm aviões de matrícula N por meio de um owner trust, em que um trustee com cidadania americana é o proprietário registrado e o proprietário estrangeiro é o beneficiário.

Posso voar um avião de matrícula N na Europa com licença EASA?

Pelas regras da FAA, um piloto sem licença da FAA só pode voar um avião de matrícula N dentro do país que emitiu a sua licença. Pelas regras da UE, pilotos que voam para um operador estabelecido ou residente na UE precisam de uma licença europeia. Por isso, muitos proprietários residentes na UE têm as duas.

Quem pode fazer a manutenção de um avião de matrícula N no exterior?

Mecânicos com licença da FAA e oficinas homologadas pela FAA. A inspeção anual precisa ser assinada por um mecânico com inspection authorization, e as diretrizes de aeronavegabilidade da FAA se aplicam.

Manter a matrícula N evita o IVA?

Em geral, não. Uma aeronave baseada de forma permanente em um país normalmente é tratada como importada nesse país, independentemente da matrícula, então o IVA ou o GST de importação se aplica. O benefício da admissão temporária geralmente é restrito a não residentes.

Conclusão

Manter um avião com matrícula N fora dos Estados Unidos é uma boa escolha para o proprietário certo: aquele que tem licença da FAA, acesso a manutenção homologada pela FAA e voa de forma privada. Não é um atalho para fugir das regras locais de licença, tributos ou operação. Decida antes da compra, com a orientação de um advogado especializado em aviação e de um trustee, porque a decisão muda a forma como o avião é comprado, exportado e mantido.

A Aerista ajuda compradores que escolhem qualquer um dos dois caminhos e pode ajudar a estruturar o owner trust, trabalhando junto com trustees, advogados especializados em aviação e especialistas em importação. Fale com a gente para conversarmos sobre a opção que faz sentido para você, e veja a alternativa nos nossos guias sobre como importar um avião dos EUA para o Brasil e como importar um avião dos EUA para a Europa.