Como exportar um avião dos Estados Unidos: cancelamento do registro, certificado de exportação e alfândega, passo a passo

Para exportar um avião dos Estados Unidos, quatro coisas precisam acontecer, quase todas em paralelo. O avião precisa de um certificado de aeronavegabilidade para exportação da FAA que atenda aos requisitos do país importador. O registro americano precisa ser cancelado para exportação. A exportação precisa ser declarada à alfândega americana e passar pelos controles de exportação. E o avião precisa chegar fisicamente ao novo país com a documentação, a licença de rádio e a codificação dos equipamentos corretas.

Nenhuma dessas etapas é especialmente difícil. A maioria dos problemas de exportação vem de fazer as coisas na ordem errada ou de descobrir tarde demais que o país de destino exige algo que o avião não tem. Este guia percorre cada frente, a ordem que funciona e os erros que mais fazem compradores e vendedores perderem tempo. Os exemplos são aeronaves Cirrus, do SR20, SR22 e SR22T ao Vision Jet, mas o processo vale para a maioria dos aviões fabricados nos Estados Unidos.

O processo em resumo

Comece pelo país importador, e não pela inspeção de exportação

A FAA não exporta aviões segundo um padrão genérico. O certificado de aeronavegabilidade para exportação atesta que o avião atende aos requisitos do país específico que vai importá-lo. A FAA publica esses requisitos país por país no Apêndice 2 da Advisory Circular 21-2, “Special Requirements of Importing Authorities”. Quando os EUA têm um acordo bilateral com o país importador, o acordo e os seus procedimentos de implementação prevalecem sobre o apêndice.

As diferenças entre destinos são reais. Dois exemplos:

• União Europeia. Pelos Technical Implementation Procedures entre a UE e os EUA, a FAA atesta que o avião está conforme o seu projeto de tipo, com as modificações dos STCs e das alterações de projeto que a EASA validou ou aceitou, e que cumpre todas as diretrizes de aeronavegabilidade aplicáveis da EASA, e não apenas as da FAA. O avião também precisa do manual de voo aprovado com todos os suplementos, de um relatório de peso e balanceamento atualizado, de uma lista de equipamentos e das informações de certificação de ruído.
• Austrália. Os requisitos publicados pela Austrália aceitam o Formulário FAA 8130-4, exigem o cumprimento de todas as DAs aplicáveis da FAA antes da emissão, com o próximo vencimento indicado para as DAs recorrentes, e exigem todo suplemento do manual de voo associado a um STC.

A surpresa mais comum, de longe, é uma modificação que a autoridade de destino não aceitou. Um Cirrus com o equipamento de fábrica costuma ser simples, porque o projeto de tipo e os opcionais de fábrica são validados nos principais mercados. É nos STCs instalados depois da fábrica que os problemas começam. Antes da inspeção de exportação, liste todos os STCs e alterações do Formulário 337 do avião e confirme se cada um deles é aceito pela autoridade importadora. Pelos procedimentos da UE, muitos STCs mais simples podem ser validados para um único avião por um processo simplificado, mas isso leva tempo e deve começar cedo, em vez de ser descoberto na inspeção.

O certificado de aeronavegabilidade para exportação

O exportador, normalmente o vendedor ou um representante autorizado, faz o pedido no Formulário FAA 8130-1, e a FAA ou um designado da FAA inspeciona o avião e as cadernetas. Na prática, a maioria dos certificados de exportação de aviões usados é emitida por representantes designados de aeronavegabilidade (DARs), porque conseguem marcar a inspeção onde e quando o avião está, e não o contrário. As regras estão na subparte L do 14 CFR Parte 21.

Essa inspeção não é uma pré-compra nem uma inspeção anual. Ela responde a perguntas mais específicas:

• O avião está conforme o seu projeto de tipo e cada STC e alteração instalados?
• Ele está em condições de operação segura, com todas as DAs exigidas pelo país importador cumpridas?
• As cadernetas comprovam a situação do avião, incluindo revisões gerais, grandes alterações e grandes reparos?
• O manual de voo e os suplementos, o peso e balanceamento, a lista de equipamentos e os demais documentos exigidos pelo destino estão disponíveis?

Se o avião não atender totalmente a algum requisito, a FAA pode registrá-lo como exceção no certificado, mas somente com a aceitação por escrito da autoridade importadora, obtida com antecedência. O melhor é corrigir as discrepâncias, e não exportá-las.

Dois pontos costumam confundir. Primeiro, o Formulário 8130-4 não autoriza o voo. Enquanto o avião ainda tem matrícula N, ele voa com o seu certificado de aeronavegabilidade padrão americano. Segundo, esse certificado padrão só vale enquanto o avião continua registrado nos Estados Unidos. Se o registro for cancelado cedo demais, o avião não pode fazer o traslado legalmente com ele.

Inclua no orçamento os honorários do designado, que costumam ficar em alguns poucos milhares de dólares mais as despesas de viagem, e para o tempo e o custo de corrigir o que a inspeção encontrar. Uma inspeção anual sem pendências e uma pré-compra completa, ambas feitas pouco antes da inspeção de exportação, deixam o processo muito mais rápido. O nosso checklist de inspeção pré-compra (em inglês) mostra o que essa inspeção deve incluir.

Cancelamento do registro americano para exportação

O FAA Aircraft Registry, o setor de registro de aeronaves da FAA, cancela o registro para exportação mediante pedido por escrito. O pedido pode vir do último proprietário registrado, do comprador estrangeiro com comprovação de propriedade ou, no caso de aeronaves abrangidas pela Convenção da Cidade do Cabo, de quem detém uma IDERA registrada. Ele precisa conter:

• A matrícula, o fabricante, o modelo e o número de série.
• O motivo, informado como cancelamento para exportação, e o nome do país de destino.
• A assinatura e o cargo de quem faz o pedido. Um piloto ou agente que assina pelo proprietário precisa de uma procuração.
• Uma baixa, ou um consentimento para exportação, de cada garantia real registrada e de todo arrendamento registrado de seis meses ou mais.

O FAA Aircraft Registry processa as exportações com prioridade e pede que o pedido e o envelope sejam marcados com a palavra “Export” em vermelho. Depois, notifica o país importador sobre o cancelamento.

É na exigência de baixa de gravames que as exportações travam. Muitos aviões têm um financiamento antigo, quitado há anos, mas cuja baixa nunca foi registrada. A aeronave não pode ter o registro cancelado para exportação até que o credor original, ou o seu sucessor depois de uma fusão bancária, assine a baixa. Uma pesquisa de título no início da transação encontra esses casos, e a empresa de escrow normalmente consegue obter a baixa enquanto o resto da exportação avança.

Momento certo. A maioria dos aviões que vão em voo de traslado tem o registro cancelado depois de chegar, porque precisa do registro e do certificado de aeronavegabilidade americanos para voar até lá. Muitas autoridades importadoras só concluem a matrícula depois de receber a confirmação do cancelamento americano, por isso as duas coisas precisam ser coordenadas. Pergunte à autoridade importadora, ou ao seu agente de importação, que comprovação ela exige e em que ordem, antes da partida do avião.

Proprietários de Vision Jet: a célula de um Cirrus da série SR é pequena demais para estar sujeita à Convenção da Cidade do Cabo, mas o motor Williams FJ33 do SF50 ultrapassa o limite de tração da Convenção para motores aeronáuticos. Peça à empresa de escrow que pesquise o Registro Internacional, além do registro da FAA, e que dê baixa em quaisquer direitos registrados antes da exportação.

Declaração aduaneira e controles de exportação

Uma exportação definitiva, ou seja, a venda a um comprador estrangeiro com a saída do avião do país, precisa ser declarada no Automated Export System como Electronic Export Information. Isso vale tanto para o avião enviado por navio quanto para o que sai voando. A declaração normalmente é responsabilidade da parte principal interessada nos EUA (USPPI), em geral o vendedor, e costuma ser feita por um despachante aduaneiro. Ela precisa ser enviada antes da partida do avião, e o Internal Transaction Number gerado entra na documentação de exportação. Os detalhes estão nas Foreign Trade Regulations. Uma viagem temporária ao exterior, em que o avião volta e não há mudança de propriedade nem de controle operacional, não exige declaração.

Quanto aos controles de exportação, a maioria dos aviões civis a pistão é classificada no ECCN 9A991.b e pode ser exportada para a maioria dos países sem licença. O que importa são as exceções. Não são permitidas exportações para países sob embargo ou sanções, para pessoas ou empresas que constam nas listas americanas de partes restritas ou para usos finais proibidos. Verifique o comprador, o beneficiário final e o futuro operador antes da transferência da titularidade. Respostas evasivas sobre quem vai ser dono ou operar o avião, ou um pedido de envio para um terceiro país, são sinais de alerta suficientes para interromper a negociação.

As penalidades por errar incluem multas e, nos casos graves, a apreensão da aeronave. O contrato de compra deve dizer qual parte é responsável por cada declaração de exportação e quem paga por ela.

Marcas de matrícula, rádios e radiobalizas

A mudança de país também muda a forma como o avião se identifica:

• Modo S e ADS-B. O endereço de 24 bits do transponder é atribuído pelo Estado de registro. Quando o avião é matriculado no novo país, ele recebe um novo endereço, e o transponder e o equipamento ADS-B precisam ser reprogramados de acordo com a nova matrícula.
• ELT de 406 MHz. A radiobaliza de 406 MHz é codificada para um país e registrada na base de dados de radiobalizas desse país. Planeje a recodificação e o novo registro no país de destino.
• Licença de rádio para o traslado. Uma aeronave de matrícula americana que voa para outro país precisa de uma licença de estação de rádio de aeronave da FCC, e o piloto precisa de uma licença restrita de operador de radiotelefonia da FCC. O resumo da AOPA (em inglês) explica as duas.
• Equipamento exigido no destino. Algumas regiões exigem equipamentos que os EUA não exigem, como o espaçamento de canais de rádio de 8,33 kHz em boa parte da Europa. Confira o equipamento instalado em relação aos requisitos do destino antes da compra, e não depois da chegada.

O que o contrato de compra deve cobrir

Um contrato de compra padrão, feito para vendas dentro dos EUA, não basta para uma exportação. Inclua respostas claras para estas perguntas:

• Onde acontece a entrega, e quando a titularidade e o risco de perda passam para o comprador?
• Quem solicita e paga o certificado de aeronavegabilidade para exportação, e quem paga para corrigir o que a inspeção encontrar?
• Quem é responsável pela declaração aduaneira e pela verificação dos controles de exportação?
• Quem pede o cancelamento do registro, e quando?
• Que documentos são entregues com o avião: cadernetas, manual de voo, suplementos, chaves, software e assinaturas de bases de dados?

O imposto sobre vendas americano (sales tax) depende do estado onde a entrega acontece. Muitos estados isentam ou reduzem o imposto para aeronaves que saem do estado logo após a compra, inclusive para exportação, mas as condições variam muito. Escolha o local de entrega com um consultor tributário, antes da assinatura do contrato. O nosso artigo sobre corretor de aeronaves ou venda direta (em inglês) explica por que o escrow e a gestão da transação fazem ainda mais diferença quando o comprador está no exterior.

Quanto tempo leva a exportação

A exportação bem preparada de um monomotor a pistão normalmente leva de duas a seis semanas entre a assinatura do contrato e a partida. O que faz o prazo variar é quase sempre o mesmo:

• Gravames sem baixa podem acrescentar semanas se for difícil localizar o credor original.
• A aceitação dos STCs no destino pode acrescentar semanas ou meses se uma modificação precisar de validação.
• As pendências da inspeção acrescentam o tempo que o reparo levar.
• A entrega por voo de traslado costuma levar de alguns dias a duas semanas, conforme a rota e o tempo; o envio em contêiner demora mais.

Erros comuns na exportação

Cancelar o registro antes do voo de traslado. Com o registro, o avião perde o certificado de aeronavegabilidade americano.

Inspecionar apenas pelos padrões da FAA. São as DAs do destino e as regras de aceitação de STCs que definem se o avião pode ser importado.

Ignorar gravames antigos. A baixa de um credor que já não existe com o nome antigo pode levar mais tempo do que todo o resto junto.

Tratar a declaração aduaneira como opcional porque o avião vai sair voando, e não de navio.

Supor que as cadernetas estão completas. As autoridades importadoras querem comprovação das revisões gerais, das grandes alterações e dos grandes reparos. Formulários 337 que faltam e registros de DAs incompletos são mais fáceis de resolver nos EUA do que depois que o avião já saiu.

Perguntas frequentes

Preciso de licença de exportação para vender meu avião a um comprador estrangeiro?

Normalmente não. A maioria das aeronaves civis a pistão é classificada no ECCN 9A991.b e pode ser exportada para a maioria dos países sem licença. A exceção são as exportações para países sob sanções ou para partes restritas, por isso verifique o comprador e o usuário final antes do fechamento.

O avião pode voar com o certificado de aeronavegabilidade para exportação?

Não. O Formulário FAA 8130-4 não autoriza a operação. O avião em traslado normalmente voa com a matrícula americana e o certificado de aeronavegabilidade padrão, e é por isso que o registro costuma ser cancelado depois da chegada.

Quem faz a declaração de exportação à alfândega americana?

A parte principal interessada nos EUA, normalmente o vendedor, ou um despachante aduaneiro em nome dela, envia a Electronic Export Information pelo Automated Export System antes da partida. O contrato de compra deve dizer quem é o responsável.

Quanto tempo leva para exportar um avião dos Estados Unidos?

Normalmente de duas a seis semanas para um avião a pistão bem preparado, mais se for preciso dar baixa em gravames antigos, se um STC precisar de validação no país de destino ou se a inspeção de exportação encontrar discrepâncias importantes.

Conclusão

Exportar um avião dos Estados Unidos é uma sequência de etapas comuns que só fica difícil quando elas são feitas fora de ordem. Confirme primeiro os requisitos do destino, resolva a titularidade cedo, inspecione pelo padrão do país importador, faça a declaração aduaneira e mantenha o avião registrado até que ele não precise mais voar com o certificado americano.

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