Comprar um avião nos EUA estando no exterior: due diligence sem precisar viajar

A América do Norte tem a maior oferta de aviões usados do mundo, do Cessna 172, do Piper Archer e do Beechcraft Bonanza ao Cirrus SR22 e ao Vision Jet. Compradores na Europa, na Austrália, na América Latina e no Oriente Médio sabem disso, e muitos deles procuram avião nos Estados Unidos. A dificuldade não é encontrar a aeronave. É comprar um avião nos EUA estando no exterior com a mesma segurança de quem pode ir até o hangar, olhar embaixo da asa e voar o avião antes de pagar.

Dá para fazer isso bem. Os compradores internacionais que ficam satisfeitos com o avião costumam seguir o mesmo roteiro: definem o que a aeronave precisa ter para poder ser importada antes de montar a lista de candidatos, leem as cadernetas antes de gastar com viagens ou inspeções, colocam uma pessoa de confiança diante do avião na inspeção pré-compra e só movimentam dinheiro por meio de escrow. Este guia explica cada uma dessas etapas.

Antes de montar a lista: garanta que o avião pode ser importado

Um avião perfeito para um proprietário americano pode ser uma má compra para exportação. Antes de olhar aeronaves específicas, responda a três perguntas com um agente de importação ou uma oficina de manutenção do seu país:

• O projeto de tipo e os opcionais serão aceitos? A maioria dos modelos de fábrica da Cessna, Piper, Beechcraft, Mooney e Cirrus é certificada nos principais mercados, mas as modificações feitas depois da fábrica precisam ser aceitas pela sua autoridade de aviação. Peça a lista de todos os STCs e alterações registradas no Formulário 337 de qualquer avião que estiver avaliando.
• Que equipamentos o espaço aéreo do seu país exige? Boa parte da Europa exige rádios com espaçamento de canais de 8,33 kHz, por exemplo, e alguns países têm requisitos específicos de transponder, ELT ou ruído. A verificação de equipamentos abaixo usa a frota Cirrus como exemplo; os mesmos itens valem para qualquer fabricante da mesma época.
• Quais diretrizes de aeronavegabilidade se aplicam? São as DAs da sua autoridade, e não apenas as da FAA, que definem se o avião pode ser importado.

Verificação de equipamentos por geração do Cirrus

A Cirrus fabricou o SR20, o SR22, o SR22T e o Vision Jet em várias gerações, e o painel com que o avião saiu de fábrica é a forma mais rápida de saber do que ele pode precisar antes de voar no seu país. Muitos aviões já passaram por atualizações desde então, por isso use a tabela como checklist, e não como veredito, e confirme cada item na lista de equipamentos e nas cadernetas.

Três itens mudam em toda importação, seja qual for a geração:

• O endereço Modo S. O transponder Modo S transmite um endereço vinculado à matrícula, por isso ele é reprogramado quando o avião é matriculado no novo país.
• O ELT. O ELT de 406 MHz é codificado e registrado para um país, por isso precisa ser recodificado e registrado novamente. Os satélites deixaram de monitorar a frequência de 121,5 MHz em 2009, então identifique cedo um ELT antigo que opere apenas em 121,5 MHz; a maioria dos países hoje espera uma unidade de 406 MHz.
• ADS-B. Muitos proprietários americanos atenderam à regra de ADS-B de 2020 com um equipamento UAT em 978 MHz, frequência usada apenas nos Estados Unidos. No resto do mundo, transponders e ADS-B Out operam em 1090 MHz, então uma instalação apenas UAT não serve fora dos EUA.

O nosso guia sobre como exportar um avião dos Estados Unidos explica como esses requisitos entram no certificado de exportação da FAA.

Leia as cadernetas antes de gastar com viagem

Para quem compra à distância, as cadernetas são a parte mais barata e mais reveladora da due diligence. Um conjunto completo e digitalizado das cadernetas de célula, motor e hélice permite que você, o seu mecânico e o seu agente de importação respondam à maioria das perguntas importantes antes de alguém comprar uma passagem:

• As inspeções anuais são contínuas, sem lacunas inexplicadas?
• Há histórico de danos, e cada reparo está documentado com as aprovações corretas?
• Quando vencem a revisão geral do motor e da hélice e a reembalagem do paraquedas CAPS?
• As DAs e os boletins de serviço obrigatórios estão registrados com o método de cumprimento e o próximo vencimento?
• Todas as modificações estão documentadas, e a sua autoridade as aceita?

Ler centenas de registros manuscritos de outro continente é demorado. A Aerista é parceira da PlaneFacts, um serviço independente de análise de cadernetas, para que os compradores e vendedores com quem trabalhamos possam revisar o histórico documentado da aeronave com cada constatação vinculada à página original da caderneta. Para quem compra do exterior, isso transforma uma semana de e-mails em uma tarde de leitura, e deixa a oficina da pré-compra livre para se concentrar no que as cadernetas não mostram.

Complemente as cadernetas com os registros públicos. Consulte o registro da matrícula N na FAA e pesquise as bases de acidentes e incidentes do NTSB e da FAA. Um dano que aparece nessas bases, mas não nas cadernetas, é motivo para parar. O nosso artigo sobre o que as cadernetas precisam mostrar (em inglês) trata dos itens específicos do Cirrus, incluindo limites de vida e boletins de serviço.

O que dá para verificar à distância e o que exige alguém no local

A maioria dos Cirrus com aviônica Garmin grava dados do motor que a oficina pode baixar e enviar para você ou para o seu mecânico. Temperaturas de cilindro consistentes e consumo de óleo estável ao longo de muitos voos dizem mais sobre um motor do que um único teste em solo.

A inspeção pré-compra feita à distância

A pré-compra é ainda mais importante para quem compra à distância, porque você não vai ver o avião de novo antes de ele ser seu. Três escolhas fazem a diferença:

Use uma oficina independente do vendedor. A oficina que mantém o avião há anos não é a mais indicada para avaliá-lo. Escolha uma oficina com muita experiência no modelo. Para um Cirrus, isso normalmente significa um centro de serviço autorizado Cirrus; para um Bonanza ou um Piper, uma oficina que trabalha com o modelo toda semana. Em qualquer caso, o avião vai até ela em voo ou de caminhão.

Inclua os requisitos de exportação na pré-compra. Peça à oficina que confira o avião em relação à lista de DAs e aos requisitos de equipamento do seu país e que faça o inventário de todas as modificações. Se a mesma oficina e o mesmo designado cuidarem depois da inspeção de exportação, cada pendência é corrigida uma vez só, e não duas.

Coloque alguém de confiança diante do avião. Pode ser você, um inspetor independente contratado por você ou o corretor que o representa. No mínimo, combine uma transmissão ao vivo da inspeção externa e da abertura dos painéis de inspeção, e peça fotos de cada constatação. Quem vê a corrosão numa chamada de vídeo negocia de um jeito diferente de quem só lê sobre ela num relatório.

O nosso checklist de inspeção pré-compra (em inglês) lista o que uma inspeção completa deve cobrir.

Voo de teste para pilotos estrangeiros

A licença de piloto estrangeira, por si só, não autoriza voar um avião de matrícula N nos Estados Unidos. Se você não tem uma licença de piloto da FAA, conte que o voo de teste será feito pelo piloto da oficina ou por outro piloto com licença americana, com você ou o seu representante a bordo ou acompanhando por vídeo. Pilotos que pretendem voar aeronaves de matrícula americana com frequência podem pedir uma licença de piloto privado da FAA emitida com base na licença estrangeira.

Como movimentar o dinheiro com segurança

Compradores internacionais devem enviar dinheiro apenas para uma empresa de escrow e título aeronáutico, nunca diretamente para o vendedor ou para o corretor. O escrow guarda o sinal e o valor da compra, confirma a titularidade, registra a baixa de gravames e só libera os recursos quando as duas partes tiverem assinado. A sequência típica:

• Sinal. Na assinatura do contrato de compra, o comprador envia ao escrow um sinal, normalmente de 5% a 10% do preço. Em geral, ele é reembolsável até o comprador aceitar o avião depois da pré-compra.
• Compliance. O escrow vai pedir documentos de identificação, documentos da empresa e a comprovação da origem dos recursos. Essas verificações são padrão para compradores internacionais, e prepará-las cedo evita atrasos no fechamento.
• Transferências. Transferências internacionais podem levar vários dias úteis e passar por bancos intermediários que descontam tarifas. Envie os recursos com antecedência suficiente para que estejam disponíveis antes da data do fechamento.
• Prevenção de fraude. Antes de cada transferência, confirme os dados bancários por telefone, usando um número que você já conhece. Nunca aceite mudanças de dados bancários enviadas por e-mail. Transações de aeronaves são um alvo conhecido desse tipo de golpe.
• Câmbio. O preço quase sempre é em dólares americanos. Se os seus recursos estão em reais, euros ou outra moeda, a variação cambial entre o acordo e o fechamento pode ser significativa. Pergunte ao seu banco sobre travar o câmbio assim que o preço for acertado.

O nosso artigo sobre corretor de aeronaves ou venda direta (em inglês) explica por que o escrow profissional e a gestão da transação fazem diferença, ainda mais entre países.

Importar ou manter no registro americano

Importar não é o único caminho. A maioria dos compradores internacionais importa o avião e o matricula no próprio país quando ele chega. Muitos outros mantêm a aeronave no registro americano e voam no seu país com a matrícula N, o que dispensa o certificado de aeronavegabilidade para exportação e a nova matrícula. O registro na FAA é restrito a cidadãos americanos, residentes permanentes e determinadas empresas americanas, por isso o proprietário estrangeiro que quer manter a matrícula N normalmente usa um owner trust com um trustee americano, e a Aerista pode ajudar a estruturar esse trust. Cada opção traz regras diferentes de manutenção, licença de piloto e tributos no seu país, e são as regras locais que definem se um residente pode manter ali uma aeronave de matrícula N. Decida antes do fechamento, porque a escolha muda a documentação de exportação. O nosso guia sobre como manter um avião com matrícula N fora dos Estados Unidos compara as duas opções.

O que muda quando o avião sai da América do Norte

• Dados de meteorologia e tráfego. A meteorologia por satélite da SiriusXM e as transmissões de meteorologia e tráfego por ADS-B, das quais muitos proprietários americanos dependem, são serviços norte-americanos. Planeje outra fonte de meteorologia no seu país.
• Bases de dados de navegação. As assinaturas de bases de dados da Garmin são vendidas por região de cobertura. Mude a assinatura para a região onde o avião vai voar.
• Assistência técnica e suporte ao CAPS. Identifique o centro de serviço mais próximo que possa fazer a manutenção do avião e, no caso de um Cirrus, a reembalagem do paraquedas quando ela vencer.
• Garantia e assinaturas. Em aviões mais novos, confirme com o fabricante como a garantia restante e os serviços conectados funcionam no seu país.

Se você vai comprar um Vision Jet

O mesmo processo vale para um Cirrus SF50 Vision Jet, com alguns pontos adicionais que fazem ainda mais diferença num jato comprado do exterior:

• Situação do JetStream. O programa JetStream da Cirrus cobre manutenção programada e não programada, a cobertura do motor pelo programa TAP Blue da Williams International, a revisão de 10 anos do CAPS e o treinamento periódico anual. Confirme se o avião está inscrito, quanto ainda resta de cobertura, se ela é transferida para você e como funciona o suporte onde o avião vai ficar baseado.
• Documentos do programa de motor. A cobertura do programa de motor é uma parte importante do valor de um Vision Jet. Peça os documentos de adesão e os dados de tendência do motor junto com as cadernetas.
• Habilitação de tipo e treinamento. O Vision Jet exige habilitação de tipo. Planeje o treinamento antes da entrega e lembre que o voo de teste nos EUA precisa ser feito por um piloto habilitado no modelo.
• Entrega. O Vision Jet normalmente chega ao novo país em voo, com uma tripulação qualificada, e não por navio.

Para a situação atual do mercado americano, veja a nossa atualização de mercado do Vision Jet (em inglês).

Um prazo realista

Entre a oferta aceita e a saída do avião dos Estados Unidos, de quatro a oito semanas é um prazo realista para uma compra bem organizada: uma a duas semanas para a análise das cadernetas e o agendamento, uma a duas semanas para a pré-compra e a negociação das pendências, uma a duas semanas para o fechamento e o certificado de exportação, e depois a entrega em si. Gravames antigos, modificações que precisam de aprovação no seu país e transferências internacionais lentas são as causas mais comuns de atraso.

Perguntas frequentes

Dá para comprar um avião nos EUA sem vê-lo pessoalmente?

Sim, e muitos compradores internacionais fazem isso. Leia as cadernetas primeiro, faça a pré-compra com uma oficina independente que conheça o modelo, tenha um representante de confiança no local ou acompanhando por vídeo ao vivo e envie dinheiro apenas por meio de uma empresa de escrow aeronáutico.

Um estrangeiro pode ser dono de um avião de matrícula N?

Não diretamente. O registro na FAA é restrito a cidadãos americanos, residentes permanentes e determinadas empresas americanas. Proprietários estrangeiros que querem manter o avião no registro americano normalmente usam um owner trust com um trustee americano. A maioria dos compradores internacionais, porém, matricula o avião no próprio país.

Como os compradores internacionais pagam pelo avião?

Por transferência internacional para uma empresa de escrow aeronáutico, que guarda os recursos até que a titularidade, a baixa de gravames e os documentos de fechamento estejam completos. Confirme os dados bancários por telefone antes de enviar qualquer valor.

Quem deve fazer a inspeção pré-compra?

Uma oficina independente do vendedor e com muita experiência no modelo, como um centro de serviço autorizado Cirrus no caso de um Cirrus. Peça que o escopo inclua as diretrizes de aeronavegabilidade e os requisitos de equipamento do seu país.

Conclusão

Comprar um avião nos EUA estando no exterior dá acesso ao maior mercado e à maior variedade de opções. Faça tudo na ordem certa: confirme que o avião pode ser importado, leia as cadernetas, garanta que alguém de confiança veja o avião, movimente o dinheiro por escrow e planeje a exportação antes do fechamento. Isso substitui quase tudo o que você descobriria estando no hangar.

A Aerista acompanha compradores de fora dos Estados Unidos em cada etapa deste guia, da busca e da análise das cadernetas à pré-compra, ao fechamento, à exportação e à entrega, trabalhando junto com os especialistas em importação do seu país. Se você está pensando em comprar, conte para a gente o que procura, veja as aeronaves no showroom da Aerista ou leia o nosso guia de compra do Cirrus SR22 usado (em inglês). Para uma visão geral de todas as etapas e países, veja a nossa página Comprar avião nos Estados Unidos.