Cómo exportar una avioneta de Estados Unidos: baja del registro, certificado de exportación y aduana, paso a paso

Para exportar una avioneta de Estados Unidos tienen que ocurrir cuatro cosas, casi todas en paralelo. La aeronave necesita un certificado de aeronavegabilidad para exportación de la FAA que cumpla los requisitos del país de destino. Su matrícula estadounidense se tiene que cancelar por exportación. La exportación se tiene que declarar ante la aduana de Estados Unidos y pasar la revisión de controles de exportación. Y la aeronave tiene que llegar físicamente a su nuevo país con la documentación, las licencias de radio y la codificación de equipos correctas.

Ninguno de estos pasos es especialmente difícil. La mayoría de los problemas de exportación vienen de hacerlos en el orden equivocado o de descubrir tarde que el país de destino exige algo que la aeronave no tiene. Esta guía explica cada parte del proceso, el orden que funciona y los errores que más tiempo les cuestan a compradores y vendedores. Los ejemplos son aeronaves Cirrus, del SR20, SR22 y SR22T al Vision Jet, pero el proceso aplica a la mayoría de las aeronaves fabricadas en Estados Unidos.

El proceso en resumen

Empiece por el país de destino, no por la inspección de exportación

La FAA no exporta aeronaves conforme a un estándar genérico. El certificado de aeronavegabilidad para exportación certifica que la aeronave cumple los requisitos del país específico que la va a importar. La FAA publica esos requisitos país por país en el Apéndice 2 de la Advisory Circular 21-2 (en inglés), “Special Requirements of Importing Authorities”. Cuando Estados Unidos tiene un acuerdo bilateral con el país de destino, ese acuerdo y sus procedimientos de implementación prevalecen sobre el apéndice.

Las diferencias entre destinos son reales. Dos ejemplos:

• Unión Europea. Según los Technical Implementation Procedures entre la UE y Estados Unidos (en inglés), la FAA certifica que la aeronave cumple con su diseño de tipo, con las modificaciones de los STC y cambios de diseño que EASA haya validado o aceptado, y que cumple todas las directivas de aeronavegabilidad aplicables de EASA, no solo las de la FAA. La aeronave también necesita su manual de vuelo aprobado con todos los suplementos, un reporte de peso y balance vigente, una lista de equipo y la información de certificación de ruido.
• Australia. Los requisitos publicados de Australia aceptan el Formulario 8130-4 de la FAA, exigen el cumplimiento de todas las directivas de la FAA aplicables antes de su emisión, con el próximo vencimiento indicado para las directivas recurrentes, y piden todo suplemento del manual de vuelo asociado a un STC.

La sorpresa más común es una modificación que la autoridad de destino no ha aceptado. Un Cirrus con el equipo de fábrica normalmente no da problemas, porque el diseño de tipo y las opciones de fábrica están validados en los mercados principales. Los problemas empiezan con los STC instalados después de la fabricación. Antes de la inspección de exportación, haga una lista de todos los STC y alteraciones del Formulario 337 de la aeronave y confirme que la autoridad de destino acepta cada uno. Bajo los procedimientos de la UE, muchos STC sencillos se pueden validar para una sola aeronave mediante un proceso simplificado, pero eso lleva tiempo y conviene iniciarlo pronto, no descubrirlo en la inspección.

El certificado de aeronavegabilidad para exportación

El exportador, normalmente el vendedor o un representante autorizado, lo solicita con el Formulario 8130-1 de la FAA (en inglés), y la FAA o un designado de la FAA inspecciona la aeronave y sus bitácoras. En la práctica, la mayoría de los certificados de exportación de aeronaves usadas los tramitan representantes designados de aeronavegabilidad (DAR), porque pueden programar la inspección según la disponibilidad de la aeronave y no al revés. Las reglas están en la Subparte L de la Parte 21 del 14 CFR.

La inspección no es una pre-compra ni una inspección anual. Responde preguntas más concretas:

• ¿La aeronave cumple con su diseño de tipo y con cada STC y alteración instalados?
• ¿Está en condiciones de operar con seguridad y cumple todas las directivas que exige el país de destino?
• ¿Las bitácoras respaldan el estado de la aeronave, incluidos los overhauls, las alteraciones mayores y las reparaciones mayores?
• ¿Están disponibles el manual de vuelo y sus suplementos, el peso y balance, la lista de equipo y cualquier otro documento que exija el destino?

Si la aeronave no cumple por completo algún requisito, la FAA puede anotarlo como excepción en el certificado, pero solo con la aceptación por escrito de la autoridad de destino, obtenida por adelantado. Lo mejor es corregir las discrepancias en lugar de exportarlas.

Hay dos puntos que confunden a mucha gente. Primero, el Formulario 8130-4 no autoriza a volar. Mientras la aeronave conserve la matrícula N, vuela con su certificado de aeronavegabilidad estándar de Estados Unidos. Segundo, ese certificado estándar solo es válido mientras la aeronave siga matriculada en Estados Unidos. Si cancela la matrícula demasiado pronto, la aeronave ya no puede hacer legalmente el vuelo ferry con ese certificado.

Considere en su presupuesto los honorarios del designado, que normalmente son de unos pocos miles de dólares más viáticos, y el tiempo y el costo de corregir lo que encuentre la inspección. Una inspección anual sin pendientes y una pre-compra a fondo, ambas poco antes de la inspección de exportación, la agilizan mucho. Nuestra lista de verificación para la inspección pre-compra (en inglés) explica qué debe incluir esa inspección.

Cancelar la matrícula estadounidense por exportación

El FAA Aircraft Registry (en inglés), el registro de aeronaves de la FAA, cancela una matrícula por exportación mediante una solicitud por escrito. La solicitud la puede presentar el último propietario registrado, el comprador extranjero con prueba de la propiedad o, en el caso de aeronaves cubiertas por el Convenio de Ciudad del Cabo, quien tenga una IDERA registrada. Debe incluir:

• La matrícula, el fabricante, el modelo y el número de serie.
• El motivo, indicado como cancelación por exportación, y el nombre del país de destino.
• La firma y el cargo de quien la solicita. Un piloto o agente que firme en nombre del propietario necesita un poder.
• Una liberación, o un consentimiento para la exportación, de cada garantía registrada y de cualquier arrendamiento registrado de seis meses o más.

El registro tramita las exportaciones con prioridad y pide marcar la solicitud y el sobre con la palabra “Export” en rojo. Después notifica la cancelación al país de destino.

Donde más se atoran las exportaciones es en los gravámenes. Muchas aeronaves tienen un préstamo antiguo que se pagó hace años pero cuya liberación nunca se registró. La matrícula no se puede cancelar por exportación hasta que el acreedor original, o su sucesor después de una fusión bancaria, firme la liberación. Una búsqueda de títulos al inicio de la operación detecta estos casos, y una empresa de escrow normalmente puede conseguir la liberación mientras avanza el resto de la exportación.

Los tiempos. La mayoría de las aeronaves que viajan en vuelo ferry se dan de baja después de llegar, porque necesitan su matrícula y su certificado de aeronavegabilidad estadounidenses para hacer el vuelo. Muchas autoridades de destino no terminan la matrícula hasta tener la confirmación de la cancelación en Estados Unidos, así que hay que coordinar ambos trámites. Antes de que la aeronave salga, pregunte a la autoridad de destino, o a su agente de importación, qué pruebas necesita y en qué orden.

Propietarios de Vision Jet: el fuselaje de un Cirrus de la serie SR es demasiado pequeño para quedar bajo el Convenio de Ciudad del Cabo, pero el motor Williams FJ33 del SF50 supera el umbral de empuje que el Convenio fija para los motores de aeronave. Pida a la empresa de escrow que revise el Registro Internacional además del registro de la FAA y que se cancele cualquier garantía registrada antes de la exportación.

Declaración aduanal y controles de exportación

Una exportación definitiva, es decir, una venta a un comprador extranjero en la que la aeronave sale del país, se tiene que declarar en el Automated Export System como Electronic Export Information (EEI). Esto aplica tanto si la aeronave se envía por barco como si sale volando. La declaración normalmente le corresponde a la parte principal interesada en Estados Unidos (USPPI), que suele ser el vendedor, y muchas veces la presenta un agente aduanal. Se tiene que presentar antes de que la aeronave salga, y el número de transacción interno (ITN) que genera se anota en los documentos de exportación. Las Foreign Trade Regulations (en inglés) fijan los detalles. Un viaje temporal al extranjero, en el que la aeronave regresa y no cambian ni la propiedad ni el control operacional, no requiere declaración.

En cuanto a los controles de exportación, la mayoría de las aeronaves civiles de pistón se clasifican bajo el ECCN 9A991.b y se pueden exportar a la mayoría de los países sin licencia. Lo importante son las excepciones. No se permiten exportaciones a países sujetos a embargo o sanciones, a personas o empresas que aparecen en las listas de partes restringidas de Estados Unidos ni para usos finales prohibidos. Revise al comprador, al beneficiario final y al operador previsto antes de transferir la propiedad. Las evasivas sobre quién será el dueño o el operador de la aeronave, o la petición de enviarla a un tercer país, son señales de alerta para detener la operación.

Las sanciones por hacerlo mal incluyen multas y, en casos graves, el decomiso de la aeronave. El contrato de compraventa debe indicar qué parte es responsable de cada trámite de exportación y quién lo paga.

Matrícula, radios y radiobalizas

El cambio de país también cambia la forma en que la aeronave se identifica:

• Modo S y ADS-B. El estado de matrícula asigna la dirección de 24 bits del transpondedor. Cuando la aeronave se matricula en su nuevo país, recibe una dirección nueva, y hay que reprogramar el transpondedor y el equipo ADS-B para que coincidan con la nueva matrícula.
• ELT de 406 MHz. Una radiobaliza de 406 MHz se codifica para un país y se registra en la base de datos de radiobalizas de ese país. Hay que recodificarla y darla de alta en la base de datos del nuevo país.
• Licencias de radio para el vuelo ferry. Una aeronave con matrícula estadounidense que vuela a otro país necesita una licencia de estación de radio de aeronave de la FCC, y el piloto necesita un permiso restringido de operador de radiotelefonía de la FCC. El resumen de AOPA (en inglés) explica ambos.
• Equipo exigido en el destino. Algunas regiones exigen equipo que Estados Unidos no pide, como la separación de canales de radio de 8.33 kHz en gran parte de Europa. Compare el equipo instalado con los requisitos del destino antes de comprar, no después de que la aeronave llegue.

Qué debe cubrir el contrato de compraventa

Un contrato para una compra dentro de Estados Unidos no basta para una exportación. Agregue respuestas claras a estas preguntas:

• ¿Dónde se hace la entrega y en qué momento pasan al comprador la propiedad y el riesgo de pérdida?
• ¿Quién solicita y paga el certificado de aeronavegabilidad para exportación, y quién paga la corrección de lo que encuentre la inspección?
• ¿Quién es responsable de la declaración aduanal y de la revisión de controles de exportación?
• ¿Quién solicita la cancelación de la matrícula, y cuándo?
• ¿Qué documentos se entregan con la aeronave: bitácoras, manual de vuelo, suplementos, llaves, software y suscripciones de bases de datos?

El impuesto sobre ventas depende del estado donde se hace la entrega. Muchos estados exentan o reducen el impuesto a las aeronaves que salen del estado poco después de la compra, incluso por exportación, pero las condiciones varían mucho. Elija el lugar de entrega con un asesor fiscal antes de firmar el contrato. Nuestro artículo sobre vender con bróker o en venta privada (en inglés) explica por qué el escrow y el manejo de la operación importan todavía más cuando el comprador está en el extranjero.

Cuánto tarda la exportación

La exportación bien preparada de un monomotor de pistón normalmente tarda de dos a seis semanas desde la firma del contrato hasta la salida. Las variables casi siempre son las mismas:

• Gravámenes sin liberar: pueden sumar semanas si es difícil localizar al acreedor original.
• Aceptación de los STC en el destino: puede sumar semanas o meses si una modificación necesita validación.
• Hallazgos de la inspección: suman el tiempo que tome la reparación.
• La entrega: en vuelo ferry suele tomar de unos días a un par de semanas, según la ruta y el clima; el envío en contenedor tarda más.

Errores comunes al exportar

Cancelar la matrícula antes del vuelo ferry. La aeronave pierde su certificado de aeronavegabilidad estadounidense junto con la matrícula.

Inspeccionar solo con los estándares de la FAA. Las directivas del destino y sus reglas de aceptación de STC deciden si la aeronave se puede importar.

Ignorar gravámenes antiguos. Conseguir la liberación de un acreedor que ya no existe con su nombre anterior puede tardar más que todo lo demás junto.

Tratar la declaración aduanal como opcional porque la aeronave sale volando en lugar de ir por barco.

Dar por hecho que las bitácoras están completas. Las autoridades de destino piden prueba de los overhauls, las alteraciones mayores y las reparaciones mayores. Es más fácil completar los Formularios 337 faltantes y los registros incompletos de directivas en Estados Unidos que cuando la aeronave ya salió.

Preguntas frecuentes

¿Necesito una licencia de exportación para vender mi avioneta a un comprador extranjero?

Normalmente no. La mayoría de las aeronaves civiles de pistón se clasifican bajo el ECCN 9A991.b y se pueden exportar a la mayoría de los países sin licencia. La excepción son las exportaciones a países sancionados o a partes restringidas, así que revise al comprador y al usuario final antes del cierre.

¿Se puede volar con el certificado de aeronavegabilidad para exportación?

No. El Formulario 8130-4 de la FAA no autoriza la operación. Una aeronave que llega en vuelo ferry normalmente vuela con su matrícula y su certificado de aeronavegabilidad estándar de Estados Unidos, por eso la matrícula suele cancelarse después de la llegada.

¿Quién presenta los documentos de exportación ante la aduana de Estados Unidos?

La parte principal interesada en Estados Unidos (USPPI), normalmente el vendedor, o un agente aduanal que actúe en su nombre, presenta la Electronic Export Information en el Automated Export System antes de la salida. El contrato de compraventa debe indicar quién es responsable.

¿Cuánto tarda exportar una avioneta de Estados Unidos?

Normalmente de dos a seis semanas para una aeronave de pistón bien preparada, y más si hay que liberar gravámenes antiguos, si un STC necesita validación en el país de destino o si la inspección de exportación encuentra discrepancias importantes.

En resumen

Exportar una avioneta de Estados Unidos es una serie de pasos ordinarios que solo se complican cuando se hacen en desorden. Confirme primero los requisitos del destino, deje el título libre de gravámenes desde el principio, inspeccione con el estándar del país de destino, presente la declaración aduanal y mantenga la matrícula estadounidense hasta que la aeronave ya no necesite volar con su certificado de Estados Unidos.

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