Como levar para os EUA um avião de matrícula estrangeira: registro na FAA, aeronavegabilidade e alfândega

Há três motivos principais para alguém levar um avião para os Estados Unidos. A pessoa está se mudando para lá. Comprou um avião no exterior e quer voar com ele lá. Ou, cada vez mais, tem um avião fora dos EUA e quer vendê-lo no maior mercado de aviões usados do mundo. Seja qual for o motivo, para importar um avião para os Estados Unidos ele precisa sair do registro antigo, entrar no registro da FAA, obter um certificado de aeronavegabilidade padrão americano e passar pela alfândega americana.

Para aviões fabricados nos EUA, como os modelos da Cirrus, Cessna, Piper e Beechcraft, o processo costuma ser simples, porque o avião foi projetado de acordo com o certificado de tipo da FAA com o qual precisa estar em conformidade. Um ponto surpreende muitos proprietários: um avião fabricado nos EUA não precisa de certificado de aeronavegabilidade para exportação do país de onde está saindo. Quando aparecem, os problemas estão nos detalhes: modificações aprovadas apenas por uma autoridade estrangeira, cadernetas que não mostram o que a FAA precisa, equipamentos que não atendem às exigências do espaço aéreo americano e comprovação do cancelamento do registro no formato errado. Este guia trata de cada etapa e de onde vêm esses problemas.

O processo em resumo

Comece pelas cadernetas e pelas modificações

Antes de o avião sair do lugar, peça a uma oficina americana ou a um designado que analise as cadernetas. A FAA procura três coisas.

Cumprimento das diretrizes de aeronavegabilidade da FAA. Um avião mantido fora dos EUA vem cumprindo as DAs da autoridade local. A maioria das DAs da FAA para aeronaves de projeto americano é adotada no exterior, mas nem sempre nas mesmas condições ou nos mesmos prazos. As cadernetas precisam mostrar o cumprimento de todas as DAs aplicáveis da FAA, com o método de cumprimento e o próximo vencimento.

Aprovação da FAA para cada modificação e grande reparo. Esse é o problema mais comum. Uma alteração aprovada por uma autoridade estrangeira, como uma instalação de aviônica com aprovação de projeto europeia, não é aprovada automaticamente pela FAA. Pelos acordos bilaterais, as alterações de projeto do avião precisam ser validadas ou aceitas pela FAA. Para um único avião, uma modificação não aprovada pode precisar de aprovação da FAA por meio de uma field approval ou de uma validação, ou pode ter que ser removida. Faça a lista de todas as modificações cedo.

Cadernetas equivalentes às exigências americanas. A FAA espera cadernetas equivalentes às exigidas pelo 14 CFR 91.417, incluindo o tempo total, a situação das peças com vida limite, a situação das revisões gerais, das inspeções e das DAs. Cadernetas escritas em outro idioma precisam ser legíveis para o inspetor americano, então planeje a tradução dos registros principais. A Aerista é parceira da PlaneFacts, um serviço independente de análise de cadernetas, que pode ajudar a organizar a documentação para que cada item possa ser rastreado até o registro original, onde quer que o avião tenha sido mantido.

Avião fabricado nos EUA de volta para casa: sem certificado de exportação

Muitos proprietários acham que o primeiro passo é um certificado de aeronavegabilidade para exportação emitido pela autoridade em cujo registro o avião está, e em alguns países esse certificado é demorado e caro. Para um avião fabricado nos EUA, normalmente ele não é necessário. A FAA certifica aeronaves usadas pelo 14 CFR 21.183(d), que exige a comprovação de que o avião está conforme o seu projeto de tipo da FAA e as diretrizes de aeronavegabilidade, uma inspeção no padrão de 100 horas e uma vistoria da FAA ou de um designado. Um certificado de exportação estrangeiro não está nessa lista. O caminho que depende dele, o 14 CFR 21.183(c), é para aeronaves fabricadas em outro país.

Isso cobre os modelos mais comuns, incluindo os Cessna, Piper, Beechcraft, Mooney e Cirrus fabricados nos EUA conforme um certificado de tipo da FAA. Todo Cirrus SR20, SR22, SR22T e Vision Jet se enquadra. O registro da FAA pode ser consultado pelo número de série, o que ajuda o designado a rastrear o histórico americano anterior do avião. Alguns designados ainda pedem um certificado de exportação, ou a documentação que normalmente o sustentaria, então combine a papelada com o designado que vai inspecionar o avião antes de ele sair do país. Se o avião já tiver um certificado de exportação, ele pode reforçar o pedido.

O que o país de origem precisa fazer:

• Cancelar a matrícula do avião e confirmar isso por escrito, no formato que a FAA aceita. Veja o item sobre o registro na FAA abaixo.
• Dar baixa primeiro nos gravames registrados ali. Dependendo das convenções internacionais de que o país faz parte, a FAA vai querer a comprovação de que os direitos registrados sobre o avião foram quitados ou de que os seus titulares consentiram.
• Concluir as formalidades de exportação que a autoridade aduaneira exige para um avião que sai definitivamente do país.

Em qualquer caso, leve o que o inspetor americano vai querer ver: o manual de voo aprovado com todos os suplementos, um relatório de peso e balanceamento atualizado, a lista de equipamentos, as informações de certificação de ruído e as cadernetas de manutenção completas.

Registro na FAA

Pelo 14 CFR 47.37, um avião registrado por último em outro país pode ser registrado nos EUA com:

• O pedido de registro de aeronave, o AC Form 8050-1.
• O documento de compra e venda do vendedor estrangeiro ou outra comprovação de propriedade aceita pela FAA.
• A comprovação de que o registro estrangeiro foi encerrado, normalmente uma declaração do responsável pelo registro estrangeiro, com o nome e o cargo dele e a identificação do avião por fabricante, modelo e número de série.
• Quando o país de origem é signatário das convenções de Genebra ou da Cidade do Cabo, a comprovação de que os direitos registrados foram quitados ou de que os seus titulares consentiram.

O proprietário também precisa poder registrar uma aeronave nos EUA: ser cidadão americano, residente permanente ou uma empresa americana que se qualifique. O proprietário estrangeiro que quer voar ou vender o avião com registro americano normalmente usa um owner trust com um trustee americano. O proprietário estrangeiro que vende a um comprador americano também pode manter a matrícula antiga até o fechamento e deixar que o comprador faça o registro, mas isso afeta quem pode voar o avião nesse meio-tempo, e o financiador e a seguradora do comprador vão ter as suas próprias exigências.

O certificado de aeronavegabilidade padrão

Um avião usado que entra no registro americano recebe um certificado de aeronavegabilidade padrão pelo 14 CFR 21.183(d). O proprietário faz o pedido no Formulário FAA 8130-6, e o certificado é emitido se:

• O avião estiver registrado nos EUA.
• Estiver conforme o seu projeto de tipo da FAA, incluindo os STCs, e as diretrizes de aeronavegabilidade aplicáveis.
• Tiver passado por uma inspeção no padrão de 100 horas e sido considerado aeronavegável por um mecânico com a licença adequada, uma oficina homologada ou o fabricante, ou por uma organização de manutenção no exterior aceita pela FAA nos termos de um acordo bilateral, nos 60 dias anteriores ao pedido.
• A FAA ou o seu designado o inspecionar e constatar que ele está conforme e em condições de operação segura.

Planeje a inspeção no padrão de 100 horas com a oficina que vai manter ou vender o avião e agende a vistoria do designado logo em seguida. Se o avião estiver à venda, muitas vezes dá para coordenar a pré-compra do comprador com essa inspeção.

Equipamentos para o espaço aéreo americano

• ADS-B Out. Aeronaves que voam na maior parte do espaço aéreo controlado americano precisam de um ADS-B Out que atenda ao 14 CFR 91.227. Muitas aeronaves fora dos EUA têm transponder Modo S com extended squitter, mas isso não é o mesmo que uma instalação que atenda à regra com uma fonte de posição aprovada. Confirme o cumprimento antes de definir o preço ou de entregar o avião.
• Endereço do transponder. O endereço Modo S de 24 bits precisa ser trocado pelo atribuído à matrícula N.
• ELT. O ELT de 406 MHz precisa ser recodificado para os EUA e registrado na NOAA.
• Bases de dados e assinaturas. Pode ser preciso mudar as bases de dados de navegação para a região de cobertura das Américas e incluir os serviços americanos de meteorologia e tráfego.

Alfândega, impostos e tributos

Levar um avião para os EUA para ficar, ou para vender, é uma importação que precisa ser declarada à U.S. Customs and Border Protection, normalmente por meio de um despachante aduaneiro licenciado. Se o avião chega voando, também precisa seguir os procedimentos normais de chegada de voos internacionais, incluindo o envio antecipado do manifesto e o pouso em um aeroporto de entrada.

As aeronaves civis são isentas de imposto de importação há muito tempo pelo Acordo sobre Comércio de Aeronaves Civis de 1979, mas só quando o despachante pede esse tratamento corretamente. O quadro tarifário mudou várias vezes em 2025 e 2026. Segundo uma análise da Holland & Knight de outubro de 2026 (em inglês), as aeronaves civis voltaram em grande parte à isenção depois da decisão da Suprema Corte, em fevereiro de 2026, sobre as tarifas emergenciais, mas novas medidas continuam possíveis. Confirme a situação atual com o seu despachante antes de o avião sair do lugar e defina no contrato de compra quem arca com um eventual imposto.

Pode haver imposto estadual sobre vendas ou sobre uso (sales tax ou use tax) no estado onde o avião ficar baseado nos EUA. As regras variam de estado para estado, então planeje o local de entrega e a base do avião com um consultor tributário.

Quanto tempo leva

Para um avião fabricado nos EUA, bem documentado e sem modificações não aprovadas, o registro, a inspeção e a certificação podem ser concluídos em poucas semanas depois da chegada. Os atrasos mais comuns vêm de modificações que precisam de aprovação da FAA, cadernetas incompletas ou sem tradução, comprovação do cancelamento do registro no formato errado e equipamentos que não atendem às exigências americanas. A maioria pode ser identificada nas cadernetas antes de o avião deixar o país de origem, que é quando sai mais barato resolver.

Perguntas frequentes

Paga-se imposto de importação sobre um avião importado para os EUA?

Em geral, as aeronaves civis são isentas pelo Acordo sobre Comércio de Aeronaves Civis quando o despachante aduaneiro pede esse tratamento, embora a política tarifária americana tenha mudado várias vezes em 2025 e 2026. Confirme a situação atual com um despachante aduaneiro antes da importação e defina no contrato quem é responsável por um eventual imposto.

Um proprietário estrangeiro pode registrar um avião na FAA?

Não diretamente. O registro na FAA é restrito a cidadãos americanos, residentes permanentes e empresas americanas que se qualifiquem. Proprietários estrangeiros normalmente usam um owner trust com um trustee americano.

Preciso de um certificado de exportação para levar de volta aos EUA um avião fabricado lá?

Normalmente não. Um avião usado fabricado nos EUA, como um Cirrus, Cessna, Piper, Beechcraft ou Mooney, é certificado pelo 14 CFR 21.183(d) com base na comprovação de conformidade, em uma inspeção no padrão de 100 horas e em uma vistoria da FAA ou de um designado. A autoridade antiga precisa cancelar a matrícula, mas não precisa emitir um certificado de aeronavegabilidade para exportação. Alguns designados pedem esse certificado mesmo assim, então combine a documentação antes de levar o avião.

Que inspeção um avião importado precisa?

Um avião usado precisa de uma inspeção no padrão de 100 horas, feita por um mecânico com a licença adequada ou por uma oficina homologada, e de uma vistoria da FAA ou de um designado antes da emissão do certificado de aeronavegabilidade padrão.

Qual é o problema mais comum na importação de um avião para os EUA?

Modificações ou reparos aprovados apenas por uma autoridade estrangeira. Toda alteração de projeto do avião precisa ser aprovada ou aceita pela FAA, então revise a lista de modificações antes de o avião deixar o país de origem.

Conclusão

Para um avião fabricado nos EUA e bem cuidado, importá-lo para os Estados Unidos é basicamente papelada: cancelar a matrícula no exterior, registrar na FAA, fazer a inspeção no padrão de 100 horas, obter o certificado de aeronavegabilidade e passar pela alfândega. Revise as cadernetas e as modificações antes de o avião sair do lugar, e o resto vem naturalmente.

A Aerista ajuda proprietários de fora dos EUA a levar os seus aviões ao mercado americano, coordenando a importação e a certificação e depois divulgando o avião para compradores americanos. Se você está avaliando essa mudança, fale com a gente sobre o seu avião. A nossa página para vendedores (em inglês) explica como trabalhamos, e para o caminho inverso veja os nossos guias sobre como exportar um avião dos Estados Unidos e traslado em voo ou envio por navio.