Traslado ou navio? Como levar um avião dos EUA para a Europa, a Austrália ou a América Latina

Quando o avião comprado nos Estados Unidos está pronto para a exportação, ainda é preciso levá-lo fisicamente até o novo país. Há três opções: contratar um profissional para fazer o traslado do avião para o exterior, enviá-lo em contêiner ou voar você mesmo, com ajuda experiente. A escolha depende principalmente do destino.

Em resumo: monomotores a pistão com destino à Europa costumam fazer o traslado em voo pelo Atlântico Norte. Aviões que vão para a América Latina normalmente seguem voando, porque a rota passa por terra e por ilhas. Já os que vão para a Austrália, a Nova Zelândia e boa parte da Ásia costumam ir de navio, porque as pernas sobre o Pacífico são mais longas do que a maioria dos monomotores a pistão consegue voar sem instalar grandes tanques de traslado. Este guia explica como funciona cada opção, o que ela envolve e de onde vêm os custos e os atrasos.

Traslado, navio ou voar você mesmo

Como funciona o traslado pelo Atlântico

Pilotos de traslado profissionais levam monomotores a pistão da América do Norte para a Europa pela rota norte: do Canadá para a Groenlândia, da Groenlândia para a Islândia e da Islândia para a Escócia ou a Noruega, seguindo depois até o destino. Nas rotas mais curtas, a maior perna sobre o mar fica abaixo de cerca de 500 milhas náuticas. A necessidade de um tanque de traslado depende da rota, da época do ano, dos ventos previstos e da reserva de combustível que o piloto pretende levar.

O Canadá é o país com os requisitos mais detalhados para aviões pequenos que deixam o seu espaço aéreo sobre o Atlântico Norte. Pela seção 602.39 dos Canadian Aviation Regulations, o piloto de um avião monomotor só pode deixar o espaço aéreo doméstico canadense sobre alto-mar se:

• Tiver habilitação de voo por instrumentos, e o avião levar o equipamento exigido para voo IFR.
• O avião tiver um rádio HF capaz de transmitir e receber em pelo menos duas frequências internacionais ar-terra.
• Houver proteção contra hipotermia, na prática uma roupa de imersão, para cada pessoa a bordo.
• O avião levar o combustível exigido mais uma reserva de contingência de pelo menos 10%.

Outras regras exigem bote salva-vidas e equipamento de sobrevivência em voos longos sobre o mar e em áreas remotas, e a Dinamarca e a Islândia têm requisitos próprios para as pernas da Groenlândia e da Islândia, incluindo kits de sobrevivência para a Groenlândia. As empresas de traslado que fazem essa rota levam tudo isso como padrão.

Tanques de traslado. Um avião com tanque de traslado temporário normalmente opera acima do peso máximo de decolagem normal, o que exige uma autorização especial de voo da FAA. Para um avião de matrícula americana, a FAA emite a autorização e, segundo a Transport Canada, o Canadá precisa validá-la antes de o avião entrar no espaço aéreo canadense. A autorização limita pesos, velocidades, manobras e os pontos de partida e chegada. As empresas de traslado que voam a rota com frequência cuidam da instalação, da documentação e da retirada do tanque na chegada.

Época do ano e tempo. O verão é a época mais fácil para a travessia. O inverno traz frio intenso nas escalas do Canadá e da Groenlândia, dias mais curtos e risco maior de formação de gelo nas altitudes em que os aviões a pistão voam. Os aeroportos da Groenlândia têm horário de funcionamento limitado, e abri-los fora desse horário custa mais. Os atrasos por mau tempo são a maior causa de estouro de orçamento num traslado, porque o piloto é pago por dia e fica hospedado em lugares caros.

Documentos a bordo. O avião normalmente voa com a matrícula e o certificado de aeronavegabilidade padrão americanos, por isso o registro nos EUA continua ativo até a chegada. Uma aeronave de matrícula americana em voo internacional também precisa de uma licença de estação de rádio de aeronave da FCC, e o piloto precisa de uma licença restrita de operador de radiotelefonia da FCC. As declarações aduaneiras da exportação precisam ser feitas antes da partida. O nosso guia sobre como exportar um avião dos Estados Unidos explica a sequência.

Quanto custa um traslado

As empresas de traslado normalmente cotam os honorários do piloto e repassam o resto. O preço inicial publicado por uma empresa europeia de traslado para a travessia de um Cirrus SR22 era de cerca de US$ 11.700 em 2021, e cotações assim costumam deixar de fora vários itens importantes:

• Seguro do voo de traslado, muitas vezes cotado à parte e nada barato.
• Combustível, taxas de pouso, de handling e de abertura de aeroporto.
• Equipamento de traslado: instalação e retirada do tanque, rádio HF e aluguel de roupa de sobrevivência e de bote.
• A viagem do piloto até o avião e a volta para casa.
• Dias parados por mau tempo, que podem aumentar bastante o total.
• Pendências de manutenção antes da partida. A maioria dos pilotos de traslado quer ver uma inspeção recente e não parte com discrepâncias em aberto.

Peça todas as cotações detalhadas item por item, com a diária em caso de atraso definida com antecedência, e confirme quem segura o avião durante o voo. Depois do fechamento, o avião é patrimônio do comprador, então o seguro do comprador precisa cobrir o traslado.

A entrega de um Vision Jet

O Cirrus SF50 Vision Jet chega voando, e não de navio. O primeiro Vision Jet entregue na Europa, em 2017, fez a travessia com a matrícula americana, passando por Goose Bay, pela Groenlândia e pela Noruega. Alguns pontos são diferentes da travessia de um avião a pistão:

• As mesmas regras canadenses se aplicam. A seção 602.39 vale para aeronaves monomotoras, então um Vision Jet que deixa o Canadá sobre o Atlântico Norte precisa do mesmo rádio HF, da mesma proteção contra hipotermia e das mesmas reservas de combustível.
• A altitude depende da geração. Os Vision Jets da primeira geração (G1), fabricados de 2016 a 2018, são certificados até 28.000 pés, o que os mantém abaixo do espaço aéreo de alto nível do Atlântico Norte, que começa no FL285. Os jatos G2 e posteriores podem subir até 31.000 pés, entrando nesse espaço aéreo e nos níveis RVSM, o que exige aprovações específicas para o avião e para a tripulação. Planeje a altitude de cruzeiro e a rota com a tripulação de traslado bem antes da partida.
• Uma tripulação habilitada no tipo. O piloto precisa da habilitação de tipo do Vision Jet e, de preferência, de experiência anterior no Atlântico Norte com o modelo.
• Rotas mais longas são possíveis. Para destinos do outro lado do Pacífico, peça a uma empresa de traslado um plano de rota e os custos, já que um jato tem mais opções do que um monomotor a pistão.

Como funciona o envio em contêiner

Para destinos do outro lado do Pacífico, as distâncias decidem. Só de São Francisco a Honolulu são cerca de 2.100 milhas náuticas, por isso os monomotores a pistão que vão para a Austrália, a Nova Zelândia ou a Ásia normalmente seguem de navio. O processo:

• Desmontagem. As asas e, dependendo do modelo e do contêiner, as superfícies da cauda e outros componentes são retirados. Uma empresa que já embarcou o modelo antes constrói gabaritos para apoiar cada peça.
• Embalagem. Os componentes são acolchoados, amarrados e engradados, normalmente em um contêiner de 40 pés. A madeira usada em remessas internacionais precisa atender à norma de tratamento ISPM-15.
• Cargas perigosas e fluidos. O combustível é drenado e as baterias são tratadas conforme as regras de transporte. Em um Cirrus, converse sobre o motor-foguete de propelente sólido do sistema de paraquedas CAPS com o agente de carga e com um centro de serviço Cirrus antes da embalagem, porque ele está sujeito a exigências específicas de manuseio.
• Trânsito. O frete marítimo, mais o transporte rodoviário nas duas pontas, costuma levar várias semanas, e prazos porta a porta de cerca de dois meses não são raros.
• Remontagem e inspeção. No destino, técnicos qualificados remontam o avião, fazem a regulagem e a inspeção, e o avião passa por um voo de teste antes de a autoridade local concluir a matrícula e a certificação de aeronavegabilidade.

Desmontagem, embalagem e remontagem normalmente são cobradas à parte do frete. Os fretes marítimos acompanham o mercado global de transporte, às vezes com oscilações fortes, por isso peça cotações atuais em vez de confiar nos valores do ano passado. Faça o seguro do avião como carga durante todo o trajeto.

O maior risco do envio por navio não é o oceano. É o manuseio em cada ponta. Escolha uma empresa que já tenha embarcado o mesmo modelo, pergunte como as asas vão ficar apoiadas no contêiner e fotografe o avião em detalhes antes da desmontagem e depois da remontagem.

Voando para a América Latina

Aviões com destino ao México, à América Central e a boa parte da América do Sul normalmente vão voando, pelo México e pela América Central ou pelo Caribe. As pernas são curtas o suficiente para um monomotor a pistão, mas a rota cruza muitos países, cada um com as suas autorizações de sobrevoo e de pouso, o seu esquema de handling e os seus procedimentos aduaneiros. Pilotos de traslado experientes sabem quais países exigem autorização prévia e quanto tempo ela leva. Para destinos mais ao sul da América do Sul, como o Brasil, a viagem pode levar uma semana ou mais de voo.

Voar você mesmo

Alguns proprietários querem fazer a travessia pessoalmente. Dá para fazer, e muitos pilotos a descrevem como o voo da vida, mas é um empreendimento sério num avião monomotor. O piloto proprietário deve estar em dia e proficiente em voo por instrumentos, treinar especificamente para o Atlântico Norte, alugar ou comprar o equipamento de sobrevivência exigido e considerar voar com um piloto de traslado experiente a bordo. O seguro para uma travessia feita pelo próprio dono pode ser difícil de conseguir.

Como encaixar a entrega na compra

• Reserve cedo. Os bons pilotos de traslado e os espaços nos navios são reservados com semanas de antecedência. Faça uma reserva provisória assim que a pré-compra for agendada.
• Termine a manutenção primeiro. Resolva as pendências da inspeção e obtenha o certificado de exportação antes da data da entrega, e não em paralelo.
• Tenha seguro desde o fechamento. A cobertura de casco e de responsabilidade civil do comprador, ou uma apólice específica de traslado ou de carga, deve começar no momento em que a titularidade é transferida.
• Planeje a chegada. Saiba onde o avião vai passar pela alfândega, onde vai ser inspecionado para a matrícula local e quem vai reprogramar o transponder e o ELT para a nova matrícula.

Para as etapas anteriores, veja o nosso guia sobre como comprar um avião nos EUA estando no exterior.

Perguntas frequentes

Sai mais barato fazer o traslado ou enviar um avião pequeno para a Europa de navio?

Depende do avião e do mercado no momento. Para a maioria dos monomotores a pistão, o traslado profissional é a escolha habitual, e o avião chega voando. O envio por navio evita o risco meteorológico do Atlântico Norte, mas acrescenta os custos de desmontagem, remontagem e inspeção e leva mais tempo.

Um monomotor como o SR22 consegue atravessar o Atlântico?

Sim. Pilotos de traslado profissionais atravessam o Atlântico Norte com frequência com SR20, SR22 e SR22T, pela rota norte, passando pelo Canadá, pela Groenlândia e pela Islândia. O SR20 leva menos combustível do que o SR22, então é mais provável que um tanque de traslado faça parte do plano. Os pilotos de traslado também levam outros monomotores a pistão, como Bonanza, Mooney e Piper Malibu, pela mesma rota, normalmente com um tanque de traslado temporário. Equipamento, necessidade de tanque e prazo dependem do avião, da rota e da época do ano.

Como os aviões chegam dos EUA à Austrália?

A maioria dos monomotores a pistão vai de navio em contêiner, porque as pernas sobre o Pacífico, a começar pelas cerca de 2.100 milhas náuticas da Califórnia ao Havaí, superam a sua autonomia normal. Aeronaves maiores, de grande autonomia, normalmente vão voando.

Quem segura o avião durante o voo de traslado?

As cotações de traslado muitas vezes não incluem seguro. Depois da transferência da titularidade, o avião pertence ao comprador, então o comprador deve contratar, antes do fechamento, a cobertura de casco e de responsabilidade civil para o voo de traslado ou uma apólice de carga para o envio por navio.

Conclusão

Para a Europa, a resposta normalmente é o traslado profissional. Para a América Latina, o avião costuma ir voando. Para o outro lado do Pacífico, normalmente vai de navio. Seja qual for o caso, reserve a entrega cedo, termine a manutenção antes, faça o seguro do avião desde o fechamento e peça todas as cotações detalhadas.

A Aerista pode ajudar você a planejar a entrega como parte de uma compra internacional e colocar você em contato com pilotos de traslado e empresas de transporte que conhecemos, e a nossa equipe de seguros pode ajudar com a cobertura da viagem. Fale com a gente. Para uma visão geral de todas as etapas e países, veja a nossa página Comprar avião nos Estados Unidos.