Flugzeugkauf in den USA aus dem Ausland: gründlich prüfen, ohne hinzufliegen

Nordamerika hat das größte Angebot an Gebrauchtflugzeugen der Welt, von der Cessna 172, der Piper Archer und der Beechcraft Bonanza bis zur Cirrus SR22 und zum Vision Jet. Käufer in Europa, Australien, Lateinamerika und im Nahen Osten wissen das, und viele von ihnen suchen in den USA. Das Schwierige ist nicht, das passende Flugzeug zu finden. Schwierig ist es, beim Flugzeugkauf in den USA aus dem Ausland dieselbe Sicherheit zu haben wie ein Käufer, der zum Hangar fahren, unter die Tragfläche kriechen und das Flugzeug fliegen kann, bevor er unterschreibt.

Das funktioniert, wenn man richtig vorgeht. Internationale Käufer, die am Ende mit ihrem Flugzeug zufrieden sind, gehen meist gleich vor: Sie klären, was das Flugzeug für den Import mitbringen muss, bevor sie eine Auswahl treffen. Sie lesen die Bordbücher, bevor sie Geld für Reisen oder Inspektionen ausgeben. Sie schicken zur Pre-Buy-Inspektion eine Person ihres Vertrauens ans Flugzeug. Und sie zahlen ausschließlich über ein Treuhandkonto. Dieser Leitfaden erklärt jeden dieser Schritte.

Vor der Auswahl: Klären, ob sich das Flugzeug überhaupt importieren lässt

Ein Flugzeug, das für einen US-Eigentümer perfekt ist, kann für den Export ein schlechter Kauf sein. Bevor Sie sich konkrete Flugzeuge ansehen, klären Sie drei Fragen mit einem Importagenten oder einem Instandhaltungsbetrieb in Ihrem Land:

• Werden die Musterbauart und ihre Optionen anerkannt? Die meisten werksseitig gebauten Modelle von Cessna, Piper, Beechcraft, Mooney und Cirrus sind in den großen Märkten zugelassen, nachträgliche Änderungen muss Ihre Luftfahrtbehörde aber anerkennen. Lassen Sie sich für jedes Flugzeug, das Sie in Betracht ziehen, die Liste aller STCs und aller mit Formular 337 dokumentierten Änderungen geben.
• Welche Ausrüstung verlangt Ihr Luftraum? In weiten Teilen Europas ist zum Beispiel das 8,33-kHz-Kanalraster Pflicht, und manche Länder haben eigene Anforderungen an Transponder, ELT oder Lärm. Der Ausrüstungscheck weiter unten zeigt das am Beispiel der Cirrus-Flotte; dieselben Punkte gelten für jedes Fabrikat aus derselben Zeit.
• Welche Lufttüchtigkeitsanweisungen gelten? Ob das Flugzeug importiert werden kann, entscheiden die ADs Ihrer Behörde, nicht nur die der FAA.

Ausrüstungscheck nach Cirrus-Generation

Cirrus hat die SR20, SR22, SR22T und den Vision Jet in mehreren Generationen gebaut, und das Panel, mit dem ein Flugzeug das Werk verlassen hat, verrät am schnellsten, was es brauchen könnte, bevor es bei Ihnen fliegen darf. Viele Flugzeuge wurden seitdem nachgerüstet. Verstehen Sie die Tabelle deshalb als Checkliste, nicht als Urteil, und prüfen Sie jeden Punkt anhand der Ausrüstungsliste und der Bordbücher.

Drei Dinge ändern sich bei jedem Import, unabhängig von der Generation:

• Die Mode-S-Adresse. Ein Mode-S-Transponder sendet eine Adresse, die an das Kennzeichen gebunden ist. Sie wird neu programmiert, wenn das Flugzeug in seinem neuen Land eingetragen wird.
• Der ELT. Ein 406-MHz-ELT ist für sein Land codiert und registriert, deshalb wird er umcodiert und neu registriert. Seit 2009 werden 121,5-MHz-Signale nicht mehr per Satellit überwacht. Ein älteres Gerät, das nur auf 121,5 MHz sendet, sollten Sie deshalb früh ansprechen; die meisten Länder erwarten heute einen 406-MHz-ELT.
• ADS-B. Viele US-Eigentümer haben die ADS-B-Vorschrift von 2020 mit einem UAT-Gerät auf 978 MHz erfüllt, einer Frequenz, die nur in den USA genutzt wird. Anderswo arbeiten Transponder und ADS-B Out auf 1090 MHz, eine reine UAT-Installation hilft also nicht weiter.

Unser Leitfaden zum Export eines Flugzeugs aus den USA erklärt, wie diese Anforderungen in das Export-Lufttüchtigkeitszeugnis der FAA einfließen.

Erst die Bordbücher lesen, dann Reisen buchen

Für einen Käufer aus der Ferne sind die Bordbücher der günstigste und aufschlussreichste Teil der Prüfung. Mit einem vollständigen Satz gescannter Bordbücher für Zelle, Triebwerk und Propeller können Sie, Ihr Mechaniker und Ihr Importagent die meisten wichtigen Fragen beantworten, bevor jemand einen Flug bucht:

• Sind die Jahresnachprüfungen lückenlos, ohne unerklärte Unterbrechungen?
• Gibt es Schäden in der Historie, und ist jede Reparatur mit den richtigen Genehmigungen dokumentiert?
• Wann sind Triebwerk, Propeller und das CAPS-Fallschirmsystem zur Überholung oder zum Neupacken fällig?
• Sind ADs und verbindliche Service Bulletins mit Art der Erfüllung und nächster Fälligkeit eingetragen?
• Sind alle Änderungen dokumentiert, und erkennt Ihre Behörde sie an?

Hunderte handschriftlicher Einträge von einem anderen Kontinent aus zu lesen, dauert seine Zeit. Aerista arbeitet deshalb mit PlaneFacts zusammen, einem unabhängigen Dienst zur Auswertung von Bordbüchern. So können die Käufer und Verkäufer, die wir betreuen, die dokumentierte Historie eines Flugzeugs prüfen, wobei jeder Befund mit der Originalseite im Bordbuch verknüpft ist. Für einen Käufer aus Übersee wird aus einer Woche E-Mail-Verkehr so ein Nachmittag, und der Pre-Buy-Betrieb kann sich auf das konzentrieren, was die Bordbücher nicht zeigen können.

Ziehen Sie zusätzlich öffentliche Register heran. Prüfen Sie den Eintrag zur N-Kennung im FAA-Register und durchsuchen Sie die Unfall- und Störungsdatenbanken von NTSB und FAA. Ein Schadensereignis, das dort auftaucht, aber nicht in den Bordbüchern steht, ist ein Grund, die Finger davon zu lassen. Unser Artikel darüber, was die Bordbücher belegen müssen (auf Englisch), behandelt die Cirrus-spezifischen Punkte, darunter Lebensdauergrenzen und Service Bulletins.

Was Sie aus der Ferne prüfen können und wofür es eine Person vor Ort braucht

Die meisten Cirrus mit Garmin-Avionik zeichnen Triebwerksdaten auf, die ein Betrieb auslesen und Ihnen oder Ihrem Mechaniker schicken kann. Gleichmäßige Zylindertemperaturen und ein stabiler Ölverbrauch über viele Flüge sagen mehr über ein Triebwerk aus als ein einzelner Standlauf.

Die Pre-Buy-Inspektion aus der Ferne

Kaufen Sie aus der Ferne, ist die Pre-Buy-Inspektion umso wichtiger, denn Sie sehen das Flugzeug erst wieder, wenn es Ihnen gehört. Auf drei Dinge kommt es an:

Wählen Sie einen Betrieb, der vom Verkäufer unabhängig ist. Der Betrieb, der das Flugzeug seit Jahren wartet, ist nicht der richtige, um es zu beurteilen. Wählen Sie einen Betrieb mit viel Erfahrung auf dem Muster. Bei einer Cirrus ist das meist ein Cirrus Authorized Service Center, bei einer Bonanza oder einer Piper ein Betrieb, der jede Woche an diesem Muster arbeitet. In beiden Fällen wird das Flugzeug dorthin geflogen oder transportiert.

Erweitern Sie die Pre-Buy-Inspektion um die Exportanforderungen. Bitten Sie den Betrieb, das Flugzeug anhand der AD-Liste und der Ausrüstungsanforderungen Ihres Landes zu prüfen und jede Änderung zu erfassen. Übernehmen derselbe Betrieb und derselbe FAA-Beauftragte anschließend auch die Exportinspektion, werden Befunde nur einmal behoben statt zweimal.

Schicken Sie eine Person Ihres Vertrauens zum Flugzeug. Das können Sie selbst sein, ein unabhängiger Prüfer in Ihrem Auftrag oder der Makler, der Sie vertritt. Organisieren Sie mindestens ein Live-Video für den Rundgang und das Öffnen der Inspektionsdeckel, und lassen Sie sich jeden Befund fotografieren. Ein Käufer, der die Korrosion im Videocall sieht, verhandelt anders als einer, der in einem Bericht davon liest.

Unsere Checkliste für die Pre-Buy-Inspektion (auf Englisch) zeigt, was eine gründliche Inspektion abdecken sollte.

Testflüge für ausländische Piloten

Eine ausländische Pilotenlizenz allein berechtigt nicht dazu, ein Flugzeug mit N-Kennung in den USA zu fliegen. Sofern Sie keine FAA-Pilotenlizenz besitzen, planen Sie den Testflug mit dem Piloten des prüfenden Betriebs oder einem anderen Piloten mit US-Lizenz, mit Ihnen oder Ihrem Vertreter an Bord oder per Video. Wer regelmäßig Flugzeuge mit US-Kennung fliegen will, kann eine FAA-Privatpilotenlizenz auf Grundlage seiner ausländischen Lizenz beantragen.

Sicher bezahlen

Internationale Käufer sollten Geld ausschließlich an ein auf Luftfahrt spezialisiertes Treuhandunternehmen überweisen, nie direkt an einen Verkäufer oder Makler. Das Treuhandunternehmen verwahrt Anzahlung und Kaufpreis, prüft die Eigentumsverhältnisse, lässt die Löschung von Pfandrechten eintragen und gibt das Geld erst frei, wenn beide Seiten unterschrieben haben. Ein typischer Ablauf:

• Anzahlung. Mit Unterzeichnung des Kaufvertrags überweist der Käufer eine Anzahlung, häufig 5 bis 10 % des Kaufpreises, auf das Treuhandkonto. Sie ist normalerweise erstattungsfähig, bis der Käufer das Flugzeug nach der Pre-Buy-Inspektion abnimmt.
• Compliance. Rechnen Sie damit, dass das Treuhandunternehmen Ausweisdokumente, Firmenunterlagen und einen Nachweis über die Herkunft der Mittel verlangt. Diese Prüfungen sind bei internationalen Käufern Standard, und wer sie früh vorbereitet, vermeidet Verzögerungen beim Kaufabschluss.
• Überweisungen. Auslandsüberweisungen können mehrere Werktage dauern und über zwischengeschaltete Banken laufen, die Gebühren abziehen. Überweisen Sie früh genug, damit das Geld vor dem Abschlusstermin eingeht.
• Betrugsschutz. Bestätigen Sie die Bankverbindung vor jeder Überweisung telefonisch, unter einer Nummer, die Sie bereits kennen. Reagieren Sie nie auf per E-Mail geänderte Zahlungsanweisungen. Flugzeugkäufe sind ein bekanntes Ziel dieser Betrugsmasche.
• Währung. Der Preis ist fast immer in US-Dollar. Liegt Ihr Geld in Euro, Pfund oder Australischen Dollar, können Wechselkursschwankungen zwischen Vertragsunterzeichnung und Kaufabschluss erheblich sein. Fragen Sie Ihre Bank, ob sich der Kurs absichern lässt, sobald der Preis feststeht.

Unser Artikel Makler oder Privatverkauf (auf Englisch) erklärt, warum eine professionelle Treuhand- und Transaktionsabwicklung wichtig ist, und über Landesgrenzen hinweg ist sie umso wichtiger.

Importieren oder im US-Register behalten

Der Import ist nicht der einzige Weg. Die meisten internationalen Käufer importieren das Flugzeug und lassen es nach der Ankunft in ihrem eigenen Land eintragen. Viele andere behalten es im US-Register und fliegen es zu Hause mit seiner N-Kennung. Dann entfallen das Export-Lufttüchtigkeitszeugnis und die neue Eintragung. Die FAA-Eintragung ist US-Staatsbürgern, Personen mit dauerhaftem Aufenthaltsrecht in den USA und bestimmten US-Unternehmen vorbehalten. Ein ausländischer Eigentümer, der eine N-Kennung möchte, nutzt deshalb in der Regel einen Owner Trust mit einem US-Treuhänder, und Aerista kann bei der Einrichtung helfen. Beide Wege bringen in Ihrem Land unterschiedliche Regeln für Instandhaltung, Pilotenlizenzen und Steuern mit sich, und ob Personen mit Wohnsitz in Ihrem Land dort ein Flugzeug mit N-Kennung stationieren dürfen, entscheiden die örtlichen Vorschriften. Treffen Sie die Entscheidung deshalb vor dem Kaufabschluss, denn sie verändert die Exportunterlagen. Unser Leitfaden Mit N-Kennung außerhalb der USA vergleicht beide Wege.

Was sich ändert, wenn das Flugzeug Nordamerika verlässt

• Wetter- und Verkehrsdaten. Das Satellitenwetter von SiriusXM und die ADS-B-Wetter- und Verkehrsdienste, auf die sich viele US-Eigentümer verlassen, sind nordamerikanische Dienste. Planen Sie zu Hause eine andere Wetterquelle ein.
• Navigationsdatenbanken. Garmin verkauft Datenbank-Abonnements nach Abdeckungsregion. Stellen Sie das Flugzeug auf die Region um, in der es fliegen wird.
• Service und CAPS-Betreuung. Ermitteln Sie das nächstgelegene Service Center, das das Flugzeug warten und bei einer Cirrus das Neupacken des Fallschirms übernehmen kann, wenn es fällig wird.
• Garantie und Abonnements. Klären Sie bei neueren Flugzeugen mit dem Hersteller, wie eine verbleibende Garantie und vernetzte Dienste in Ihrem Land funktionieren.

Wenn Sie einen Vision Jet kaufen

Für den Cirrus SF50 Vision Jet gilt derselbe Ablauf, mit einigen Ergänzungen, die bei einem Jet aus dem Ausland stärker ins Gewicht fallen:

• JetStream-Status. Das JetStream-Programm von Cirrus deckt planmäßige und außerplanmäßige Instandhaltung, die TAP-Blue-Triebwerksabdeckung von Williams International, die 10-Jahres-Überholung des CAPS und das jährliche Recurrent-Training ab. Klären Sie, ob das Flugzeug im Programm angemeldet ist, was noch an Leistungen übrig ist, ob die Abdeckung auf Sie übergeht und wie sie an Ihrem künftigen Standort betreut wird.
• Unterlagen zum Triebwerksprogramm. Die Abdeckung durch ein Triebwerksprogramm macht einen großen Teil des Werts eines Vision Jet aus. Lassen Sie sich die Anmeldeunterlagen und die Trenddaten des Triebwerks zusammen mit den Bordbüchern geben.
• Musterberechtigung und Schulung. Für den Vision Jet ist eine Musterberechtigung erforderlich. Planen Sie die Schulung vor der Auslieferung und denken Sie daran, dass ein Testflug in den USA von einem Piloten mit Berechtigung für das Muster geflogen werden muss.
• Auslieferung. Vision Jets werden normalerweise von einer qualifizierten Crew in ihr neues Land geflogen, nicht verschifft.

Zur aktuellen Lage am US-Markt lesen Sie unser Vision-Jet-Marktupdate (auf Englisch).

Ein realistischer Zeitplan

Vom angenommenen Angebot bis zum Abflug aus den USA sind bei einem gut organisierten Kauf vier bis acht Wochen realistisch: ein bis zwei Wochen für die Prüfung der Bordbücher und die Terminplanung, ein bis zwei Wochen für die Pre-Buy-Inspektion und die Verhandlung über die Befunde, ein bis zwei Wochen für den Kaufabschluss und das Exportzeugnis und anschließend die Überführung selbst. Alte Pfandrechte, Änderungen, die im Heimatland eine Genehmigung brauchen, und langsame Auslandsüberweisungen sind die üblichen Ursachen für Verzögerungen.

Häufige Fragen

Kann ich ein Flugzeug in den USA kaufen, ohne es gesehen zu haben?

Ja, und viele internationale Käufer tun das. Lesen Sie zuerst die Bordbücher, lassen Sie die Pre-Buy-Inspektion von einem unabhängigen Betrieb mit Erfahrung auf dem Muster durchführen, haben Sie einen Vertreter Ihres Vertrauens vor Ort oder per Live-Video dabei und überweisen Sie Geld nur über ein auf Luftfahrt spezialisiertes Treuhandunternehmen.

Kann ein Ausländer ein Flugzeug mit N-Kennung besitzen?

Nicht direkt. Die FAA-Eintragung ist US-Staatsbürgern, Personen mit dauerhaftem Aufenthaltsrecht in den USA und bestimmten US-Unternehmen vorbehalten. Ausländische Eigentümer, die ein Flugzeug im US-Register behalten möchten, nutzen meist einen Owner Trust mit einem US-Treuhänder. Die meisten internationalen Käufer lassen das Flugzeug stattdessen in ihrem eigenen Land eintragen.

Wie bezahlen internationale Käufer ein Flugzeug?

Per Auslandsüberweisung an ein auf Luftfahrt spezialisiertes Treuhandunternehmen, das das Geld verwahrt, bis Eigentumsnachweis, Löschung der Pfandrechte und Abschlussunterlagen vollständig sind. Bestätigen Sie die Bankverbindung telefonisch, bevor Sie Geld überweisen.

Wer sollte die Pre-Buy-Inspektion durchführen?

Ein vom Verkäufer unabhängiger Betrieb mit viel Erfahrung auf dem Muster, bei einer Cirrus zum Beispiel ein Cirrus Authorized Service Center. Bitten Sie den Betrieb, die Lufttüchtigkeitsanweisungen und Ausrüstungsanforderungen Ihres Landes in den Prüfumfang aufzunehmen.

Fazit

Wer ein Flugzeug in den USA aus dem Ausland kauft, hat Zugang zum größten Markt und zur breitesten Auswahl. Gehen Sie in der richtigen Reihenfolge vor: Klären Sie, ob sich das Flugzeug importieren lässt, lesen Sie die Bordbücher, lassen Sie das Flugzeug von jemandem Ihres Vertrauens begutachten, zahlen Sie über ein Treuhandkonto und planen Sie den Export vor dem Kaufabschluss. So erfahren Sie fast alles, was Sie sonst nur im Hangar erfahren würden.

Aerista begleitet Käufer außerhalb der USA bei jedem Schritt dieses Leitfadens, von der Suche und der Prüfung der Bordbücher über Pre-Buy, Kaufabschluss und Export bis zur Überführung, und arbeitet dabei mit den Importspezialisten in Ihrem Land zusammen. Wenn Sie einen Kauf in Betracht ziehen, schreiben Sie uns, wonach Sie suchen, stöbern Sie im Aerista Showroom oder lesen Sie unsere Seite Cirrus SR22 kaufen. Einen Überblick über alle Schritte und Länder finden Sie auf unserer Seite Flugzeug in den USA kaufen.