Oui, et de nombreux acheteurs européens le font. Vérifiez d’abord que l’avion peut être importé dans votre pays, lisez les carnets, confiez la visite pré-achat à un atelier indépendant, passez par un séquestre aéronautique et préparez l’exportation avant la signature.

Non. Vous pouvez le garder au registre américain, en général via un owner trust avec un trustee américain, et le piloter en Europe sous immatriculation N, sans certificat d’exportation ni nouvelle immatriculation. L’avion est alors entretenu selon les règles de la FAA, les pilotes résidant dans l’UE ont en général besoin d’une licence FAA et d’une licence EASA, et la TVA à l’importation reste due si l’avion est basé durablement dans l’UE. Aerista peut vous aider à mettre en place le trust.

Pour un monomoteur à pistons bien préparé, comptez en général six à douze semaines entre l’achat et le premier vol sous immatriculation européenne, exportation, convoyage, douane, immatriculation et examen de navigabilité compris. Les modifications non validées et les lacunes dans les carnets allongent le délai.

Pour un particulier, le taux de l’État membre d’importation : 20 % en France et en Autriche, 19 % en Allemagne, 21 % en Espagne, en Belgique et aux Pays-Bas, 22 % en Italie. La base est en général la valeur en douane, transport et assurance jusqu’à la frontière de l’UE compris. Les aéronefs civils sont en général exonérés de droits de douane, et une entreprise peut parfois récupérer la TVA.

Pas au prix affiché. Dans la comparaison réalisée par Aerista en novembre 2026, les prix demandés des Cirrus en Europe étaient proches, génération par génération, de ceux pratiqués en Amérique du Nord. Les États-Unis offrent bien plus de choix, mais le convoyage et la TVA rendent en général un avion américain plus cher pour un particulier qu’un avion comparable déjà en Europe, TVA payée.

Comparez le coût de l’attente d’un acheteur chez vous, frais de détention et perte de valeur compris, avec le coût du transfert aux États-Unis, et vérifiez si un avion dont la TVA est déjà payée vaut plus en Europe. Parfois, un prix réaliste sur place reste la meilleure solution.

Non, pas pour un avion construit aux États-Unis, comme un Cirrus, un Cessna, un Piper, un Beechcraft ou un Mooney. La FAA délivre le certificat de navigabilité d’un avion d’occasion selon le 14 CFR 21.183(d) : preuve de conformité à la définition de type FAA, inspection équivalente à une visite des 100 heures et contrôle par la FAA ou un représentant désigné. Votre autorité actuelle doit seulement radier l’avion. Certains inspecteurs demandent malgré tout un certificat d’exportation ; convenez donc des documents avec l’inspecteur avant le départ de l’avion. Un avion construit hors des États-Unis a en revanche normalement besoin d’un certificat de navigabilité pour l’exportation.

Oui. Les étapes de cette page sont les mêmes pour tout avion certifié, du Cessna 172 ou du Piper PA-28 au Beechcraft Bonanza, à un Diamond ou à un turbopropulseur. Ce qui change d’un avion à l’autre, ce sont les détails : les modifications et STC à faire approuver dans le pays de destination, l’avionique exigée par son espace aérien et, pour les jets et les gros turbopropulseurs, les règles d’exploitation supplémentaires. Beaucoup de nos exemples portent sur les Cirrus, parmi les monomoteurs rapides qui se vendent le plus aux États-Unis et en Europe.

Oui. La démarche est la même pour le SR20, le SR22, le SR22T et le Vision Jet. Ce qui change avec l’âge, c’est l’équipement : les avions construits entre 1999 et 2008 environ, avec une planche analogique ou Avidyne, sont ceux qui ont le plus souvent besoin de travaux sur les radios, le transpondeur ou l’ELT avant de voler en Europe, tandis que les avions équipés du Garmin Perspective, à partir de 2008, en demandent en général moins. Les Vision Jet de première génération sont certifiés jusqu’à 28 000 pieds, les suivants jusqu’à 31 000 pieds.

Oui. Les Vision Jet sont en général convoyés par un équipage qualifié, pas expédiés. Dans l’UE et au Royaume-Uni, tout avion à réaction est un aéronef motorisé complexe : l’exploitant déclare son activité au titre de la Part-NCC, le maintien de la navigabilité est assuré par une CAMO et les pilotes ont besoin de la qualification de type. Vérifiez aussi que les programmes JetStream et moteur sont transférables et comment ils seront suivis là où l’avion sera basé.