Flugzeug aus den USA exportieren: Löschung, Export-Lufttüchtigkeitszeugnis und Zoll Schritt für Schritt

Um ein Flugzeug aus den USA zu exportieren, müssen vier Dinge erledigt werden, die meisten davon parallel. Das Flugzeug braucht ein Export-Lufttüchtigkeitszeugnis der FAA, das die Anforderungen des Einfuhrlandes erfüllt. Seine US-Eintragung muss zum Export gelöscht werden. Der Export muss beim US-Zoll gemeldet und anhand der Exportkontrollvorschriften geprüft werden. Und das Flugzeug muss sein neues Land tatsächlich erreichen, mit den richtigen Unterlagen, Funkgenehmigungen und Gerätecodierungen an Bord.

Keiner dieser Schritte ist besonders schwierig. Die meisten Probleme beim Export entstehen, weil die Schritte in der falschen Reihenfolge erledigt werden oder weil sich erst spät herausstellt, dass das Zielland etwas verlangt, was das Flugzeug nicht hat. Dieser Leitfaden geht jeden dieser Stränge durch und zeigt, in welcher Reihenfolge es funktioniert und welche Fehler Käufer und Verkäufer am meisten Zeit kosten. Die Beispiele stammen von Cirrus, von der SR20, SR22 und SR22T bis zum Vision Jet; der Ablauf gilt aber für die meisten in den USA gebauten Flugzeuge.

Der Ablauf auf einen Blick

Mit dem Einfuhrland anfangen, nicht mit der Exportinspektion

Die FAA stellt Exportzeugnisse nicht nach einem einheitlichen Standard aus. Ein Export-Lufttüchtigkeitszeugnis bescheinigt, dass das Flugzeug die Anforderungen genau des Landes erfüllt, in das es eingeführt wird. Diese Anforderungen veröffentlicht die FAA Land für Land in Anhang 2 des Advisory Circular 21-2, „Special Requirements of Importing Authorities“. Haben die USA mit dem Einfuhrland ein bilaterales Abkommen, haben das Abkommen und seine Durchführungsverfahren Vorrang vor dem Anhang.

Die Unterschiede zwischen den Zielländern sind erheblich. Zwei Beispiele:

• Europäische Union. Nach den Technical Implementation Procedures zwischen der EU und den USA bescheinigt die FAA, dass das Flugzeug seiner Musterbauart entspricht, einschließlich der STCs und Konstruktionsänderungen, die die EASA validiert oder anerkannt hat, und dass es alle anwendbaren Lufttüchtigkeitsanweisungen der EASA erfüllt, nicht nur die FAA-ADs. Außerdem braucht das Flugzeug sein genehmigtes Flughandbuch mit allen Ergänzungen, einen aktuellen Wägebericht, eine Ausrüstungsliste und die Angaben zur Lärmzulassung.
• Australien. Die veröffentlichten Anforderungen Australiens erkennen das FAA-Formular 8130-4 an, verlangen vor seiner Ausstellung die Erfüllung aller anwendbaren FAA-ADs, bei wiederkehrenden ADs mit Angabe der nächsten Fälligkeit, und fordern jede Flughandbuchergänzung, die zu einem STC gehört.

Die häufigste Überraschung ist eine Änderung, die die Behörde des Ziellandes nicht anerkannt hat. Eine Cirrus mit Werksausstattung ist meist unproblematisch, weil die Musterbauart und die Werksoptionen in den großen Märkten validiert sind. Schwierig wird es bei nachgerüsteten STCs. Listen Sie vor der Exportinspektion jedes STC und jede mit Formular 337 dokumentierte Änderung am Flugzeug auf und klären Sie, ob die Behörde des Einfuhrlandes jede einzelne anerkennt. Nach den EU-Verfahren lassen sich viele einfachere STCs in einem vereinfachten Verfahren für ein einzelnes Flugzeug validieren. Das braucht aber Zeit und sollte früh angestoßen werden, nicht erst, wenn es bei der Inspektion auffällt.

Das Export-Lufttüchtigkeitszeugnis

Der Exporteur, normalerweise der Verkäufer oder ein bevollmächtigter Vertreter, stellt den Antrag auf dem FAA-Formular 8130-1, und die FAA oder ein von ihr Beauftragter prüft das Flugzeug und seine Unterlagen. In der Praxis stellen bei Gebrauchtflugzeugen meist sogenannte Designated Airworthiness Representatives (DARs) das Exportzeugnis aus, also von der FAA beauftragte Prüfer, weil sie sich bei der Terminplanung nach dem Flugzeug richten können statt umgekehrt. Die Vorschriften stehen in 14 CFR Part 21, Subpart L.

Die Inspektion ist keine Pre-Buy-Inspektion und keine Jahresnachprüfung. Sie klärt enger gefasste Fragen:

• Entspricht das Flugzeug seiner Musterbauart und jedem eingebauten STC und jeder Änderung?
• Ist es in einem Zustand, der einen sicheren Betrieb erlaubt, und sind alle ADs erfüllt, die das Einfuhrland verlangt?
• Belegen die Unterlagen den Zustand des Flugzeugs, einschließlich Überholungen, größerer Änderungen und größerer Reparaturen?
• Liegen Flughandbuch und Ergänzungen, Wägebericht, Ausrüstungsliste und alle weiteren Dokumente vor, die das Zielland verlangt?

Erfüllt das Flugzeug eine Anforderung nicht vollständig, kann die FAA dies als Ausnahme auf dem Zeugnis vermerken, aber nur, wenn die Behörde des Einfuhrlandes vorab schriftlich zugestimmt hat. Planen Sie besser ein, Mängel zu beheben, statt sie als Ausnahme mitzuexportieren.

Zwei Punkte bringen viele ins Stolpern. Erstens berechtigt das Formular 8130-4 nicht zum Fliegen. Solange das Flugzeug eine N-Kennung trägt, fliegt es mit seinem US-Standard-Lufttüchtigkeitszeugnis. Zweitens gilt dieses Standardzeugnis nur, solange das Flugzeug in den USA eingetragen bleibt. Wird die Eintragung zu früh gelöscht, darf das Flugzeug damit nicht mehr legal überführt werden.

Planen Sie das Honorar des Beauftragten ein, das typischerweise im niedrigen vierstelligen Dollarbereich zuzüglich Reisekosten liegt, sowie Zeit und Kosten, um die Befunde der Inspektion zu beheben. Eine saubere Jahresnachprüfung und eine gründliche Pre-Buy-Inspektion, beide kurz vor der Exportinspektion, beschleunigen das Ganze erheblich. Unsere Checkliste für die Pre-Buy-Inspektion (auf Englisch) zeigt, was diese Inspektion umfassen sollte.

Die US-Eintragung zum Export löschen

Das FAA Aircraft Registry löscht eine Eintragung zum Export auf schriftlichen Antrag. Der Antrag kann vom zuletzt eingetragenen Eigentümer kommen, vom ausländischen Käufer mit Eigentumsnachweis oder, bei Luftfahrzeugen unter dem Kapstadt-Übereinkommen, von einer Partei mit eingetragener IDERA. Er muss enthalten:

• Kennzeichen, Hersteller, Modell und Seriennummer.
• Den Grund, angegeben als Löschung zum Export, und den Namen des Ziellandes.
• Unterschrift und Funktion des Antragstellers. Ein Pilot oder Vertreter, der für den Eigentümer unterschreibt, braucht eine Vollmacht.
• Eine Löschungsbewilligung oder eine Zustimmung zum Export für jedes eingetragene Sicherungsrecht sowie für jeden eingetragenen Leasingvertrag mit einer Laufzeit von sechs Monaten oder mehr.

Das Register bearbeitet Exporte vorrangig und bittet darum, Antrag und Umschlag in Rot mit „Export“ zu kennzeichnen. Anschließend teilt es dem Einfuhrland die Löschung mit.

Am Pfandrecht bleiben Exporte am häufigsten hängen. Viele Flugzeuge haben einen alten Kredit, der vor Jahren abbezahlt, aber im Register nie gelöscht wurde. Das Flugzeug kann erst zum Export gelöscht werden, wenn der ursprüngliche Kreditgeber oder nach einer Bankenfusion sein Rechtsnachfolger eine Löschungsbewilligung unterschreibt. Eine Recherche zu Eigentum und Pfandrechten (Title Search) zu Beginn der Transaktion deckt solche Fälle auf, und ein Treuhandunternehmen kann die Löschung meist besorgen, während der übrige Export weiterläuft.

Der richtige Zeitpunkt. Die meisten überführten Flugzeuge werden erst nach der Ankunft gelöscht, weil sie ihre US-Eintragung und ihr Lufttüchtigkeitszeugnis brauchen, um dorthin zu fliegen. Viele Behörden in den Einfuhrländern schließen die Eintragung erst ab, wenn ihnen die Löschung in den USA bestätigt ist. Beides muss also abgestimmt werden. Fragen Sie die Behörde des Einfuhrlandes oder Ihren Importagenten vor dem Abflug, welche Nachweise sie in welcher Reihenfolge braucht.

Für Eigentümer eines Vision Jet: Die Zelle einer Cirrus der SR-Reihe ist zu klein, um unter das Kapstadt-Übereinkommen zu fallen, aber das Williams-FJ33-Triebwerk der SF50 überschreitet die Schubgrenze, die das Übereinkommen für Luftfahrzeugtriebwerke festlegt. Lassen Sie das Treuhandunternehmen deshalb neben dem FAA-Register auch das International Registry durchsuchen und eingetragene Rechte vor dem Export löschen.

Zollmeldung und Exportkontrolle

Ein endgültiger Export, also ein Verkauf an einen ausländischen Käufer, bei dem das Flugzeug das Land verlässt, muss über das Automated Export System als Electronic Export Information gemeldet werden. Das gilt unabhängig davon, ob das Flugzeug verschifft wird oder mit eigener Kraft ausfliegt. Zuständig ist die U.S. Principal Party in Interest, in der Regel der Verkäufer, und oft übernimmt ein Zollagent die Meldung. Sie muss vor dem Abflug erfolgen, und die dabei vergebene Internal Transaction Number gehört in die Exportunterlagen. Die Einzelheiten regeln die Foreign Trade Regulations. Eine vorübergehende Auslandsreise, bei der das Flugzeug zurückkommt und sich weder Eigentum noch Verfügungsgewalt ändern, muss nicht gemeldet werden.

Bei der Exportkontrolle fallen die meisten zivilen Kolbenflugzeuge unter die ECCN 9A991.b und können ohne Genehmigung in die meisten Länder exportiert werden. Entscheidend sind die Ausnahmen. Exporte in Embargo- oder Sanktionsländer, an Personen oder Unternehmen auf den US-Sanktionslisten oder für verbotene Endverwendungen sind nicht zulässig. Überprüfen Sie Käufer, wirtschaftlich Berechtigten und vorgesehenen Betreiber, bevor das Eigentum übergeht. Ausweichende Antworten darauf, wer das Flugzeug besitzen oder betreiben wird, oder der Wunsch, es in ein Drittland zu liefern, sind Warnsignale, bei denen Sie innehalten sollten.

Bei Verstößen drohen Bußgelder und in schweren Fällen die Beschlagnahme des Flugzeugs. Der Kaufvertrag sollte festlegen, welche Partei für welche Exportmeldung zuständig ist und wer die Kosten trägt.

Kennzeichen, Funk und Notsender

Mit dem Land ändert sich auch, wie sich das Flugzeug zu erkennen gibt:

• Mode S und ADS-B. Die 24-Bit-Adresse des Transponders vergibt der Eintragungsstaat. Wird das Flugzeug in seinem neuen Land eingetragen, erhält es eine neue Adresse, und Transponder und ADS-B-Ausrüstung müssen passend zur neuen Eintragung umprogrammiert werden.
• 406-MHz-ELT. Ein 406-MHz-Notsender ist für ein Land codiert und in dessen Datenbank registriert. Planen Sie ein, ihn für das neue Register umzucodieren und neu zu registrieren.
• Funkgenehmigungen für die Überführung. Ein Flugzeug mit US-Kennung, das in ein anderes Land fliegt, braucht eine FCC Aircraft Radio Station License, und der Pilot braucht ein FCC Restricted Radiotelephone Operator Permit. Die Übersicht der AOPA (auf Englisch) erklärt beides.
• Ausrüstung für das Zielland. Manche Regionen verlangen Ausrüstung, die in den USA nicht vorgeschrieben ist, etwa das 8,33-kHz-Kanalraster in weiten Teilen Europas. Gleichen Sie die eingebaute Ausrüstung vor dem Kauf mit den Anforderungen des Ziellandes ab, nicht erst nach der Ankunft.

Was der Kaufvertrag regeln sollte

Ein Kaufvertrag, wie er im Inland üblich ist, reicht für einen Export nicht aus. Er sollte zusätzlich diese Fragen klar beantworten:

• Wo findet die Übergabe statt, und wann gehen Eigentum und Gefahr auf den Käufer über?
• Wer beauftragt und bezahlt das Export-Lufttüchtigkeitszeugnis, und wer bezahlt die Behebung der Befunde?
• Wer ist für die Zollmeldung und die Exportkontrollprüfung zuständig?
• Wer beantragt die Löschung der Eintragung, und wann?
• Welche Dokumente werden mit dem Flugzeug übergeben: Bordbücher, Flughandbuch, Ergänzungen, Schlüssel, Software und Datenbank-Abonnements?

Die Sales Tax, die Verkaufssteuer der US-Bundesstaaten, hängt vom Bundesstaat ab, in dem die Übergabe stattfindet. Viele Bundesstaaten befreien Flugzeuge, die den Staat kurz nach dem Kauf verlassen, auch zum Export, ganz oder teilweise von der Steuer; die Bedingungen unterscheiden sich aber stark. Wählen Sie den Übergabeort gemeinsam mit einem Steuerberater, bevor der Vertrag unterschrieben wird. Unser Artikel Makler oder Privatverkauf (auf Englisch) erklärt, warum Treuhandabwicklung und Transaktionsbegleitung noch wichtiger sind, wenn der Käufer in Übersee sitzt.

Wie lange der Export dauert

Ein gut vorbereiteter Export eines einmotorigen Kolbenflugzeugs dauert vom unterschriebenen Vertrag bis zum Abflug typischerweise zwei bis sechs Wochen. Woran es hängt, ist fast immer dasselbe:

• Nicht gelöschte Pfandrechte können Wochen kosten, wenn der ursprüngliche Kreditgeber schwer zu erreichen ist.
• Die Anerkennung von STCs im Zielland kann Wochen oder Monate kosten, wenn eine Änderung validiert werden muss.
• Befunde der Inspektion kosten so viel Zeit, wie die Reparatur dauert.
• Die Überführung per Flug dauert je nach Route und Wetter meist einige Tage bis zwei Wochen; die Verschiffung im Container dauert länger.

Häufige Fehler beim Export

Die Eintragung vor dem Überführungsflug löschen. Mit der Eintragung verliert das Flugzeug sein US-Lufttüchtigkeitszeugnis.

Nur nach FAA-Standards prüfen. Ob sich das Flugzeug importieren lässt, entscheiden die ADs und die STC-Regeln des Ziellandes.

Alte Pfandrechte ignorieren. Eine Löschungsbewilligung von einem Kreditgeber, den es unter seinem alten Namen nicht mehr gibt, kann länger dauern als alles andere zusammen.

Die Zollmeldung für optional halten, weil das Flugzeug ausfliegt statt verschifft zu werden.

Davon ausgehen, dass die Bordbücher vollständig sind. Die Behörden der Einfuhrländer wollen Nachweise über Überholungen, größere Änderungen und größere Reparaturen. Fehlende Formulare 337 und unvollständige AD-Nachweise lassen sich in den USA leichter beheben als nach dem Abflug.

Häufige Fragen

Brauche ich eine Exportgenehmigung, um mein Flugzeug an einen ausländischen Käufer zu verkaufen?

In der Regel nicht. Die meisten zivilen Kolbenflugzeuge fallen unter die ECCN 9A991.b und können ohne Genehmigung in die meisten Länder exportiert werden. Ausnahmen sind Exporte in Sanktionsländer oder an gelistete Parteien. Überprüfen Sie deshalb Käufer und Endverwender vor dem Kaufabschluss.

Darf ein Flugzeug mit seinem Export-Lufttüchtigkeitszeugnis fliegen?

Nein. Das FAA-Formular 8130-4 berechtigt nicht zum Betrieb. Ein überführtes Flugzeug fliegt normalerweise mit seiner US-Eintragung und seinem Standard-Lufttüchtigkeitszeugnis. Deshalb wird die Eintragung meist erst nach der Ankunft gelöscht.

Wer meldet den Export beim US-Zoll?

Die U.S. Principal Party in Interest, in der Regel der Verkäufer, oder ein Zollagent in ihrem Auftrag meldet die Electronic Export Information vor dem Abflug über das Automated Export System. Der Kaufvertrag sollte festlegen, wer dafür zuständig ist.

Wie lange dauert der Export eines Flugzeugs aus den USA?

Bei einem gut vorbereiteten Kolbenflugzeug typischerweise zwei bis sechs Wochen, länger, wenn alte Pfandrechte gelöscht werden müssen, ein STC im Zielland validiert werden muss oder die Exportinspektion erhebliche Mängel findet.

Fazit

Der Export eines Flugzeugs aus den USA besteht aus lauter gewöhnlichen Schritten. Schwierig wird es erst, wenn man sie in der falschen Reihenfolge erledigt. Klären Sie zuerst die Anforderungen des Ziellandes, bereinigen Sie die Eigentumsverhältnisse früh, prüfen Sie nach dem Standard des Einfuhrlandes, erledigen Sie die Zollmeldung und lassen Sie das Flugzeug eingetragen, bis es nicht mehr mit seinem US-Zeugnis fliegen muss.

Aerista arbeitet auf beiden Seiten internationaler Verkäufe: Wir finden Flugzeuge für Käufer im Ausland und verkaufen US-Flugzeuge an ausländische Käufer. Gemeinsam mit den Spezialisten, die die einzelnen Schritte übernehmen, begleiten wir Sie durch den Export. Wenn Sie über eine Grenze hinweg kaufen oder verkaufen, kontaktieren Sie uns, und wir gehen Ihre Situation gemeinsam durch. Einen Überblick über alle Schritte und Länder finden Sie auf unserer Seite Flugzeug in den USA kaufen.